充滿駕駛樂趣的卡布奇洛，鈴木Cappuccino
這臺趣稚可愛的小車，如果單從外表上看，你會覺得它很可愛，過目難忘；瞭解過Cappuccino的朋友都不會小看這部K-Car那不足660cc的引擎排氣量，因為在渦輪增壓的幫助下，可以獲得63匹輸出已經令人刮目；能跳上過駕駛席的人，更會因愛成恨，原裝的63匹推動重量才700Kg的雙人小車可謂輕而易舉，車架剛性甚高，彎道內樂趣無窮，讓人愛不釋手，最慘的是這臺Cappuccino只有右舵，開完後你會愛著恨它一輩子！小巧靈活的她出現在效能汽車輩出的二十世紀90年代，憑著出色的操控效能與Honda Beat、Daihatsu Leeza Spyder等屈指可數的數款車型稱雄高效能K-Car市場，可惜，在“英雄輩出”的90年代很多英雄卻過不了那一關，就是嚴格執行的尾氣排放的問題，不少令人神往的日系跑車都紛紛下馬。這是一部本不應該出現在我們國度的右方向車，香醇咖啡味道卻叫人想盡一切辦法都要得到！哪怕是偶爾溜達溜達，甚至放在自家車庫裡收藏起來。
圖：遺憾的是她僅有右駕版本，本身的開發就是針對日本市場。
K卡的外觀給人一種“K”的感覺以外，相信還有就是“Q”了，身邊的朋友很習慣地將小巧可愛的各種各樣東西，包括人在內都會叫“Q”，這部僅有3295mm長、1395mm寬的Cappuccino當然也Q得很。這部經典的SUZUKI Cappuccino身上處處流淌著90年代跑車的主流設計元素，長長的引擎艙，側面看上去座椅位於中軸線之後，形成前後50：50的比重，此佈局形式就是講求操控性車型非常注重的一環，當然那是動態中的最理想配重比例，然而綜合車身重量以及搭載動力可營造出的最大加、減速G值，現時如BMW或者AUDI等的運動型車都會在靜態使用48：52左右的配重，因為最注重平衡時的過彎受力會偏重於前輪，好在Cappuccino輕盈得很，700Kg的重量幾乎接近方程式的車重，加上63匹的引擎馬力（日本限定K卡的規格不單單在外型尺寸以及排氣量，引擎最大馬力也限制在64匹以下），即使出現重量轉移的量也會比較少。
圖：軸距僅有2060mm，比一般的房車尺寸都要短了近半米之多。
圖：雙座敞篷跑車式設計，但到了這個無處不講“安全係數”的世紀，她肯定會給人懷疑萬一翻車後支撐車身的能力，以免給裡面駕乘人員留有一個生存空間。
圖：頭頂藍天！開敞篷車是一件很親切的事。
圖：葉子板後方留有散氣開孔，至少也可以點綴顯得修長的引擎艙。
優異的操控效能得益於其“FMR”（前中置引擎，後輪驅動）的底盤佈局，前期Cappuccino搭載一款代號為F6A的657cc引擎，採用直列3汽缸式佈置，配合廢氣渦輪有一個優異的工作環境，各汽缸均使用4氣門式設計，以及能喚醒高轉輸出的雙頂凸輪軸，原廠引擎效能引數上，汽缸口徑為65mmx66mm，壓縮比8.0，最大馬力63匹/6500rpm以及8.7Kg.m/4000rpm的最大扭力。坐在駕駛座上看著速度表表底才140Km/h的儀表盤，原來原裝F6A引擎紅線轉速已經達到8500rpm！表底轉速更高達11000rpm！！不過這已經不是原裝F6A可以輕易達到的境界。 在Cappuccino釋出不久後，SUZUKI廠方對F6A引擎再度進行改良，原因之一是除了日本市場以外的英國市場需要，引擎並更名為K6A。改良主要專案包括使用鏈條傳動替代皮帶帶動CAM工作，好處自然是精準控制，免卻因傳動皮帶“日久失修”而出現失齒、開裂引起的引擎故障；還有為車身重量繼續減磅，引擎多處採用輕質材料製造，減輕前軸負重使得Cappuccino在動態中的重量轉移更貼近於理想值。改良的K6A汽缸口徑也重新設計，為68mmx60.4mm，增大汽缸直徑的舉措挽回了不起眼的1.8Kg.m低速扭力，達到10.5Kg.m/3500rpm，但你要知道這不起眼的扭力在這小排量引擎中增長的幅度卻是顯而易見的。
圖：短小的直列3缸F6A引擎儘量往駕駛倉內靠，看得出引擎重心已經後離了前軸中心線，看上去自然而然地想到了BMW Z系列，只是汽缸數量卻少了一半（相對直六引擎）！
話說這已經是一部誕生了近14年的車子，車身外表漆色還不算糟糕，但無可否認的是這具F6A引擎已經了上了年紀，必須要為它做全身的翻新加固工作才能繼續有昔日的“風光”。開啟引擎倉蓋子後車主顯得無奈，略帶多少自責，因為身在國外的他沒多少時間回來打理車子，不過其實據知車主在國外已經與一群Cappuccino玩家們取得聯絡，譬如說要對引擎、懸掛或者車其他部位要更新、升級不是難事，只要假以時日，這都是指日可待的。目前，動力單元上只是簡單的進、排氣系統及其周邊裝置只要不用特別用心找的一部分已經升級，國內改裝這樣的車確實不容易，而且必須考慮不能影響“小氣”的引擎正常工作（挽回扭力），引擎周邊的改裝包括了NGK 8度Racing火花塞、NGK高壓點火線等等。
圖：TRUST小口徑冬菇頭。
圖：SUPER SQV進氣洩壓閥，收油瞬間的發氣聲響沒有輸給任何渦輪車！
圖：傳統的機械式分火機構。
圖：位於缸蓋上的機油透氣壺，雖然平常與F6A引擎接觸非常少，但從這裡不難看得出這副引擎的設計取向。
圖：只有三缸的排氣芭蕉想要更換就特別困難了，因為這是渦輪引擎，排氣芭蕉設計的好壞會直接影響排氣脈衝與廢氣渦輪工作的默契性，所以暫時排氣系統更換了除芭蕉以外的頭批以及後面全段。
圖：TURBINE位置非常隱蔽，估計要用針孔相機才可以順利拍攝。
圖：更換了Intercooler，雖然現在看上去尺寸小得很，因為這是對應很小號數渦輪使用的。要知道如此小排量引擎不能再出現明顯的TURBO LAG，否則想要提高動力的渦輪反而會成為小排量動力的“絆腳石”。
圖：來自TURST的10行機油冷卻器，要知道老機器的冷卻系統至關重要了，機件磨損嚴重。
圖：鑄鐵中缸是九十年代以前引擎汽缸材料的主流選擇，卻在重量面前吃了虧。
圖：排氣管直徑為52mm。更換了全段排氣以後取消消音包，所以排氣聲浪比較高音，小小的Cappuccino跑起來感覺燥得很！讓人倍覺精神。
圖：尾鼓喉徑達到82mm。
提起九十年代“層出不窮”的跑車總讓人回味無窮，譬如隨口便說得出的HONDA NSX、DC2、EF、EG、EK……NISSAN Skyline GT-R、Silvia……MAZDA RX-7……TOYOTA SUPRA、MR 2……SUBARU Impreza GC系列……Mitsubishi Evotion……等都是膾炙人口的一等一好車，有的後繼有種，有的卻一直停產了，這裡面車型中即使後繼有種的也失去了那分激昂感覺，怪可惜的。文中主角Cappuccino的懸掛可以說是九十年代效能車輝煌的一個縮影，這部微型的小跑居然擁有操控性極強的前雙搖臂、後複合式多連桿懸掛！看上去似乎很簡單的結構形式，其實是最可靠的。
圖：前副車架承託著下襬臂。
圖：D2攪牙避震，帶16段調整阻尼係數。
圖：憑著人的肉眼可以明顯分辨出下襬臂是中空式設計，目的是為減少懸掛下重量，在此份上，這等高效能小跑車的成本意識已經較為淡薄了。
圖：後防傾桿直徑15mm。
圖：後懸掛擺臂同樣為中空設計，減少懸掛下重量。
圖：後輪驅動的底盤必須比前輪驅動要強！起碼後驅動橋需要穩妥地固定在車架上。
輕量化可謂貫穿於整個底盤，包括車身設計以及懸掛系統的設計，無一不是為減輕車身重量這個“馬力天敵”而奮鬥，無形中卻將車輛操控效能提升了一大截，實屬一石二鳥之舉！承接著動力傳遞與車輛行走系統之間橋樑的懸掛系統是行駛操控的關鍵。
圖：前懸掛下襬臂。
圖：後副車架上同樣發現輕量化的元素存在，看來700Kg的重量不是“生安白造”的。
圖：15寸直徑輪圈制動系統。
圖：後剎車碟已經更換為開坑碟。
圖：ENDLESS高溫剎車皮。
圖：沒錯！速度計只有奧托般的最高公里數，而放在儀表盤正中央的轉速錶讀數設計則是高效能引擎的側面表現。
圖：Turbotimer。
圖：放置於右邊（駕駛座側）A柱下的APEXi BAR表。
圖：Racetech水溫、油溫、油壓表。
圖：俏皮的外觀和靈活的車身在撥片式空調開關下都掩飾不了她的實際年齡。
圖：有不妥嗎？不打緊，手感好！
圖：Cappuccino有獨特的三種開篷方法，頂篷也分為左、中、右三塊，不過嬌小的女士可能不大方便，因為需要手動拆裝，雨水天時駕駛她可不要打算考驗自己安裝頂篷的速度哦，南方這邊的鬼天氣欺負你沒商量。
當天的拍攝地點和試車地點都安排在一個“半山豪宅”（準確來說是在半山腰的一個小區樓盤），拍攝完畢轉動啟動鑰匙後遊走於那段半山小道的那股感覺記憶猶新。本來，不要說是一部不足64匹馬力、僅有8.7Kg.m扭力的小排量汽車，即使是一部1.3L排量、90匹馬力的改裝車也得讓人小心翼翼吊離合，誰知道這渦輪機器就是低扭充足！想象不到657cc與原裝渦輪的搭配調教可以這麼Perfect！1檔輕抬離合踏板過程中不知不覺已經感知到油門在作用了，飛輪與離合的接合極其“微妙、自然”，迅速攀升的轉速隨著細膩的推背感轉眼間便達至7000轉，差點忘記了自己竟是遊走在半山腰。輕量固然是好，不過透過小區內的連續減速帶時就暴露出改裝車的最薄弱環節了，上面部分中可以知道底盤要不是在加裝底架的保護下老早已經“不成人形”，然而只有700Kg的車重更有致命一擊！緩慢透過減速帶時車身的彈跳嚴重！看來要想在直路上越跑越穩還是想要緩解經過坎坷路面上的彈跳還得下一番工夫，不過這些車主已經心中有數，只是時間問題罷了。近期油價急速上漲的日子裡，不少車迷們紛紛喊哭喊冤，稍大排量的高效能車大口大口地喝油實在讓車主心都疼了，忽然間醒起這個油價居高不下的年代，只有這類高效能K卡才是車迷們的口水之選啊！
圖：原來駕駛Cappuccino是一件非常舒心的事情，當今很多的原裝車都沒有這副九十年代的5速手動波箱與F6A配合來得流暢自然。