大眾拍了拍特斯拉：你看我ID.4，續航550km還不到25萬

在吃瓜人心目中，南北大眾今年的好戲，莫過於月度銷冠花落誰家，去年一汽-大眾間或超過上汽大眾，已豐富了市場的談資；而前者今年榜首地位更鞏固，即使在市場不景氣下，9月成銷量唯一破20萬輛的車企，而上汽大眾則沒那麼滋潤，雖然近幾個月同比跌幅收窄，但仍被外界冠以“止跌何時休？”既怨且恨的句式，可見兩位想低調也低調不起來。

當然，銷量只是眼前的，在9月銷量分析文章裡茶哥也寫到，上汽大眾有完善的產品線，走量的車型也多，如果配以給力的政策，在年底銷量黃金期翻個大身也不用太驚訝。而踏入11月，這些關注銷量的聲音可消停一會，因為他們兩集中一起辦了件大事，足以刷幾天頭條。

11月3日，大眾官方首發兩款ID.4系列的國產版車型，其中一汽-大眾版本為ID.4 CROZZ，上汽大眾版本為ID.4 X（中文名：光荷4 X），分別在佛山和安亭工廠生產，預計明年3年上市。說真的，如果不是顏色不一樣，還有掛在車頭的銘牌把他們區別開來，單從外觀不細看，是很難分辨兩者的差異。

（一汽-大眾ID.4 CROZZ）

相比大眾的燃油車家族，新車走的明顯不是走一條路子，車身融入瞭如雕塑般的流暢動感，柔和流暢的曲面上，有鋒銳清晰的稜線，有效降低了風阻；國產後的內飾也與海外版本保持一致，配備LED儀表盤，電子換擋、懸浮式液晶屏。

（上汽大眾光荷4 X）

在ID.4的基礎上，一汽-大眾ID.4 CROZZ強調“純正德國血統”，與海外版保持高度一致，而上汽大眾ID.4 X在前保險槓部分進行調整，茶哥個人認為ID.4 X前臉更像新能源車一些，簡單而新潮。

而兩車在尺寸有稍許差別，但軸距相同（2765mm）；動力方面，最大功率、峰值扭矩甚至續航公里也一樣。當然了，大家都從海外版ID.4而來，高度相似也不奇怪，和邁騰、帕薩特關係類似，喜歡誰直接選誰就好了（當然兩車在調教上的差異，還要真切試過才知道）。值得一提的是，兩款新車補貼後的預售價格，都不超過25萬。

如果單看車輛本身，你很容易忽略他們對大眾的意義。如果茶哥把話說明，他們是大眾MEB純電平臺打造的首款國產純電SUV，熟悉大眾的網友大概能看出些端倪吧。

我們之前看到國內大眾新能源車型，都不是基於MEB平臺打造的，多少帶有“油改電”色彩，所以目前大眾新能源車型是插電車型多，純電車型少。而這次南北大眾投產國產版ID.4，標誌著大眾在中國真正踏入了電動化時代。在不遠的將來，大眾旗下一大波新能源車型將會殺到；以前的都是前菜，大眾的新能源車海戰術要來了。

根據官方的計劃的確如此，大眾集團將在2025年前，推出80款全新車型，其中包含50款純電動和30款插電式混合動力車型，2025年集團純電動化達25%；到2021年底，有4款ID.家族純電SUV將進入中國市場，到了2023年，這個數字將升到10。

不難看出，這MEB（Modular Electrification Toolkit）平臺發揮著至關重要的作用，在很多媒體的筆下，MEB甚至成了大眾押寶新能源最核心競爭力，有了它與特斯拉抗衡也有了底氣和實力。

此話不假，大眾燃油車設計的MQB、MLB平臺，工程師無法在這改造出一輛純正的電動車，電池包受佈局侷限，從而整車續航受限制。

（大眾MEB平臺）

而大眾投入70億美元、專為電動車打造的MEB平臺，核心中的核心就是動力電池的設計與佈局，採用了“巧克力”的排列方式，官方是這樣描述的：

初看，它就像一個風格化的巧克力棒，扁平，由小的電池包組成。佈置在車輛地板的方案則釋放出了意想不到的內部空間。比如I.D.，車身長度與高爾夫相似，但它提供了與帕薩特媲美的內部空間。

（巧克力電池組）

低重心的電池佈局只是其一，因為沒了內燃機的束縛，車輛的前後軸可以儘可能往前後延伸，這就是為什麼官方說一輛緊湊級尺寸的車輛，能造出B級車的空間，而且安置在底盤中央的“巧克力”電池組，給車子帶來更低且純平的地板。

工程師還為MEB設定了不少電子電器架構，這能使在該平臺生產的新能源車輛，出廠之初就帶上很多輔助駕駛功能；別少看這些到目前還是雞肋居多的智慧駕駛功能，設計師們早關注到未來數字化、甚至全自動駕駛場景下，整體架構應該是怎樣的，怎麼才儘可能整合更多的應用和介面，做到成本和批次生產的最大化.....

這些問題想想就頭痛，更何況都兼顧了？MEB平臺最早從2015年萌芽，第一款概念車e-Bus也在2016年亮相，根據大眾原來的計劃，在2020年推出基於MEB的緊湊車型，所幸疫情沒有打亂他們的計劃。

如果以官方給出的資料看，ID.4的架構帶有MEB平臺所有的好處，可稱得完美，優化了電池位置，使車輛接近實現50：50的前後配重，而且緊湊SUV定位的ID.4，有了與途觀接近的軸距；而電池包佈局也相當靈活，對應55kWh-82kWh的電池容量，最高NEDC工況550km續航里程，車主可以根據自身需求，選擇搭載相應電池包的車型，同時支援100kW快充，僅需45分鐘即可充至80%。

這一切都很完美是不是，而且更有趣的是，官方公佈預售價格，把點卡在了25萬區間。25萬也很熟悉是不是？就是國產特斯拉Model 3標準續航版本降價後卡著的點，顯然ID.4來意很清楚了，嘴上不說但價格很誠實，我就要來打Model 3的。

這觀點有一定道理，尤其自Model 3降價到25萬內，競爭對手不再僅是與它一樣同上綠牌的新能源汽車了，可以說20-25萬區間的燃油車也正面臨衝擊，不管SUV或轎車，也包含豪華品牌入門級車型，都在遭受Model 3的“降維打擊”。不是大眾想只把特斯拉看作競爭對手，而是Model 3“海鮮時價”般的策略，讓後面公佈預售價的ID.4顯得倉促和被動。

（你不知道的事還很多，比如馬斯克還試駕過大眾ID.3）

但Model 3和ID.4的目標人群，都不會有過多的重合，前者注重嚐鮮，喜歡科技極簡，且喜歡把個性放到人前；而後者呢，雖然比燃油版的大眾SUV要個性鮮明，但在一票兒新能源車當中，ID.4無論造型、噱頭、科技含量都不是最突出那位，怎麼見得買Model 3的人就會買大眾的賬呢？

茶哥認為，ID.4吸引的買家們，就是認同大眾燃油車的人群，個性中庸較保守（毫無貶低之意），認同傳統車廠造車理念多於新勢力，而且對電動車沒有太大的感知，他們迫於牌照、限行或者換增購去選一輛電動車。這正是消費的主流，而大眾車輛對這類人群是很有號召力的，一輛掛著VW logo，各方面與燃油車體驗相差無幾的SUV，是很符合他們需求的，想想朗逸、邁騰、探嶽、途觀L的銷量就知道。

對於新能源市場來說，大眾這個“25萬內”的定價也值得思考，回顧今年上市的純電車型：小鵬P7（主力車型24.99-27.69萬元），比亞迪漢（主力車型：22.98-27.95萬元），再比對特斯拉Model 3十一“任性降價”，一個“共識”呼之欲出了：一線車企正把主流純電動車售價，拉到補貼後25萬內區間，當然這只是2020年底-2021年中的訊號，如果電池成本進一步下探，25萬也很快變成22萬、甚至20萬。以前分析電動市場常說，科技尖端的豪華電動車，或走國民白菜價的小車是新能源市場最好賣的兩頭，但明年隨著中間力量的擴大，翻盤也是未知數。

而大眾此時的切入，與燃油車相似的“一車雙旦”和高調的車海戰略，會不會來得晚呢？要知道2020年上半年，南北大眾新能源汽車銷量分別是1.4萬及1.2萬輛，市場份額僅佔3%，而同一期間，特斯拉在純電動細分市場份額佔比達23%，比亞迪為15%。

MEB平臺和ID.4確實是好東西，但當下怎麼把新車推到普羅大眾身旁，這很考驗營銷策略和渠道能力。接下來給南北大眾的，肯定不是一場輕鬆的戰役。