楠木軒

新能源車"亂戰時代",勝出的是新勢力還是BBA?

由 納喇曉枝 釋出於 綜合

文丨智慧相對論

作者丨陳先森

誰能想到,在新能源車時代,會有這麼多新玩家。

據不完全統計,國內市場在售的新能源汽車品牌,已經超過了70多個。而這70多個品牌,目前已經推出了200多款新能源汽車。其中包括傳統廠商參與孵化出的各種新品牌,比如上汽智己、長安阿維塔、長安深藍、長城沙龍等。

賽道里站了更多的玩家,新能源車開始復刻燃油車的“亂戰時代”。過去,中國市場發生的產品力競爭,可以說是圍繞美日德系車展開,而現在還有一大波中國的自主品牌。

《懂車帝》新能源車夏測影片中,有段話形容得很貼近:“如果讓我在十幾二十年前,用這麼多中國新能源車來吐魯番,說要和BBA,和大眾本田來抗衡這種高溫測試,那是想都沒有想過,五年前估計能勉強拿出幾款車來。”

從燃油車到新能源車,市場格局、競爭焦點日新月異,這種變化會走向何方?

進入“亂戰時代”

變化的新能源車時代,有一場多維度的亂戰。

首先是競爭格局。

在燃油車時代,BBA、通用、福特、大眾、豐田、本田這幾家國際汽車廠商,幾乎享有絕對的話語權。它們在國內透過合資,誕生出了合資品牌的多款經典車型,比如凱美瑞、思域、君威、福克斯、途觀、帕薩特。

到了新能源車時代,曾經的頭部廠商和品牌依然有強大的影響力,但是市場也出現更多的自主品牌,它們有了足以改變競爭格局的話語權。

中汽協資料顯示,2022年上半年,新能源乘用車佔乘用車總銷量24%。而中國品牌乘用車中新能源汽車佔比達39.8%,這個比例正接近40%,這是一個哪怕放在去年,我們都不敢想象的市佔率。

梳理現在的競爭格局,可以分出四支隊伍:一是以比亞迪、長城、吉利、長安汽車為代表的國內傳統勢力;二是蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑為代表的國內新勢力;三是以大眾、豐田、本田為代表的海外傳統勢力;四是以特斯拉為代表的海外新勢力。

四支隊伍互相角力,在爭奪使用者和佔領使用者心智上打得你來我回、難分輸贏。

2021年上半年,特斯拉累計銷量超過16萬輛,比其他新勢力全部加起來都要多。

2022年上半年,單是“蔚小理”三家的銷量之和就非常接近特斯拉,“蔚小理”合計賣出180213輛,特斯拉中國賣出197575輛;

比亞迪直接“斷層出道”,上半年以銷量633777輛拿下第一,遠超上汽通用五菱和特斯拉中國;

另外還有哪吒汽車,銷量63107輛和199%的增速,讓人幾乎分不清它到底是第一梯隊還是第二梯隊。

大部分傳統勢力雖然在新能源車銷量上不夠看,但追趕的步伐在提速。渠道方面,跟著新勢力“商場開門店”熱潮,把自家的新能源車,甚至燃油車搬到了離使用者更近的地方。

上汽大眾、長安福特、合創汽車、坦克,有的是開門店,有的是擺展臺。藉助在核心商圈的人氣,和購物中心顯眼的位置,傳統勢力讓消費者瞭解到自己是如何做新時代的產品。而在競爭層面上,傳統勢力把“汽車城”搬到商場,也就形成了對新勢力的圍剿。

最後是車型之爭,新舊勢力在重疊的價格區間裡互相“扳手腕”。特別是在能體現產品力的中級車市場,競爭的戰火越燒越旺。

之前新能源中級車以這三款車為主:特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢EV,現在中級車市場這盤棋還有一大波品牌正在落地落子。

零跑和哪吒推C11和哪吒S銷售,在中級車裡主打價效比;比亞迪和長安深藍分別拿出了海豹和SL03;理想計劃在2023年推出三款新車,其中有一款20萬元-30萬元的中型車;傳統勢力比如寶馬,推出以“i3”為名的純電中級轎車,定價30萬+和新勢力正面對壘。

大家走出兩個選項,要麼最初定位在中級車所在的價格區間,要麼向上或向下來到中級車價格區間來搶佔市場份額。競爭格局變化、品牌扎堆,疊加上這樣積累的產品對抗,每個玩家都有自己的小心思。

在中級車市場“對壘”

落到產品本身,現在中級車市場為何是國內廠商必須吃的蛋糕?

站在歷史的角度,是國內廠商迫切想抓住一個彎道超車的機會。

燃油車時代下的中級車,有BBA的下沉,和其他主流合資品牌的合圍,讓當時本就弱勢的自主品牌幾乎沒有招架的可能。燃油車三大件底盤、發動機、變速箱,幫助他們構築起了技術和品牌壁壘,由此拉開合資品牌和自主品牌在中級車市場的差距。

而電動車技術的優勢正是抓住機會的關鍵,在和同級燃油車競爭時,電動車天生具有更好的效能和駕駛體驗。隨著三電系統技術成熟和成本下降,廠商造中級車也有了更多的騰挪空間,從配置、價格、體驗多個方面去挑戰傳統品牌。這樣的機遇出現後,給一眾自主品牌提供了突圍的可能性。

另一個角度是銷量和利潤。

曾有媒體報道,合資品牌中級車、緊湊型SUV和豪華車的利潤率在20%左右,部分合資品牌緊湊型轎車超過15%,即便是那些最不賺錢的車型(A0級車型)也有4%-8%的利潤率。

燃油車時代,中級車就有著相對更高的利潤率,還是汽車經銷商利潤的主要“得分手”。廠商儘可能讓中級車放量,能夠最大程度放大利潤,對於經銷商來說也是如此。中級車市場的魅力,在燃油車時代就得到驗證。

到新能源車時代,中級車“三強”銷量井噴也給市場“打了個樣”。乘聯會資料顯示,截止2021年底,特斯拉Model 3在中國賣出約15萬輛;小鵬P7在2021年銷量超過了6萬輛;2021年9月-12月,比亞迪漢EV系列車型連續四個月銷量破萬。

對於哪吒、零跑來說,需要從賣中低價車裡跳出,向上衝到更高的市場提高毛利率,這是品牌必須抓住的關鍵勝負手。畢竟,小鵬此前都一直未能擺脫“越賣越虧”的問題,2021年賣出9.8萬輛,淨虧損48.6億元,那對於售價相對更低的品牌,涉足中級轎車市場則是勢在必行。

中級車所在的價格區間有著相對充沛的利潤空間,對於廠商來說,有更大的成本空間來輸出產品,從而講好自身品牌形象、技術壁壘、核心能力的故事。

再往大了說,廠商會希望用自己的一些技術標準來引領新能源汽車的發展路徑。那麼,按技術標準打造的車必然要成為對外展示的“樣本”。

以比亞迪海豹為例,刀片電池自然不必多說,這款車還對外輸出了CTB電池車身一體化技術。

CTB技術將電池上蓋與車身地板進一步合二為一,從原來電池包“三明治”結構,進化成整車的“三明治”結構。融合的好處是簡化了車身結構和生產工藝,也是對傳統車身設計的一次變革。反映在產品功能和使用者體驗上,就是直接或間接帶來續航、操控和安全的提升。

就電量和續航這點上可以對位元斯拉,在電量上,長續航後驅版海豹比Model 3多了22.5度電,相當於在Model 3的基礎上多加了37.5%的電池。這也讓海豹的後驅長續航CLTC續航達到了700公里,而Model 3是556公里[3]。

零跑則是透過零跑C1這款車,對外展示無電池包CTC技術。按照官方的說法,C01有CTC技術加持,零部件整體能減少20%,同時整車重量減輕。自然地,重量減少會直接提高車本身的動力響應和續航上限,零跑C01的CLTC綜合工況續航提升了10%,達到717km超長續航。

技術進步持續完善新能源汽車在安全、續航等多個方面的能力,可以很大程度上打消那些想替換燃油車的使用者的顧慮,將這部分人都轉化為新能源車使用者。中級車市場是一塊難啃的骨頭,但自主品牌必須要迎難而上。

新舊勢力之爭遠未結束

自主品牌和旗下新能源車,讓我們看到了它們在銷量和技術層面取得的巨大成功。

有業內人士指出:“唯有堅持技術創新和服務創新,特別是堅持市場定位以及產品的差異化,才有可能在激烈的市場競爭中脫穎而出。”技術創新上去尋求突破,儘管是大多數行業的“萬能公式”,可恰恰是關鍵。

圍繞技術,傳統合資品牌的確出現掉隊,但很難說國內自主品牌達到足夠穩定的輸出狀態。今年,新能源車自燃案例有增無減,對於電池技術有著強大自信的品牌,反而是起火數量靠前的品牌;還有輔助駕駛系統,穩定性不佳、無法識別預警危險等,橫亙在飛速發展的新能源車面前。

新能源車滲透率仍不到30%,換句話說,國內汽車市場70%的銷售額仍由燃油汽車貢獻,而在燃油汽車領域,合資品牌仍然是主角。自主品牌之間有競爭,更大的一致目標還是要加速轉化燃油車市場的現有使用者。這個市場足夠大,容得下所有的新舊勢力。

寶馬前幾年宣佈將不會外購新的三電系統,將堅持走自研路線,預計2030年可實現電池的能量密度翻倍;另一邊開始著手研究象徵著未來的固態電池,去年底還公佈了最新的氫燃料電池研究細節。

奧迪這邊,也公佈了A6 Avant e-tron concept,是A6 e-tron豪華純電家族的第二款概念車型。這款車開始不再是“油改氣”,而是由自己主導開發的PPE純電平臺打造的豪華純電車型,最大續航里程將超過700公里。

在傳統品牌的規劃上,未來幾年將是他們發力新能源車產能的關鍵研發期和投產期。那個時候,傳統品牌會在純電平臺、自研三電系統等投入多少研發,更會是外界對其在新市場裡排位論次的核心考量。

站在當下,勝利的天平向自主品牌傾斜得更多,而留給他們與其他對手決勝負的時間還有很長。畢竟,大部分新勢力都還沒擺脫虧損,盼著盈利到來,一切都懸而未決。

參考資料:

1、闌夕,《國產新能源,正邁入智慧手機的河流》

2、礪石商業評論,《新能源中級轎車進入亂戰時代》

*本文圖片均來源於網路

此內容為【智慧相對論】原創,

僅代表個人觀點,未經授權,任何人不得以任何方式使用,包括轉載、摘編、複製或建立映象。

部分圖片來自網路,且未核實版權歸屬,不作為商業用途,如有侵犯,請作者與我們聯絡。

•AI產業新媒體;

•澎湃新聞科技榜單月度top5;

•文章長期“霸佔”鈦媒體熱門文章排行榜TOP10;

•著有《人工智慧 十萬個為什麼》

•【重點關注領域】智慧家電(含白電、黑電、智慧手機、無人機等AIoT裝置)、智慧駕駛、AI+醫療、機器人、物聯網、AI+金融、AI+教育、AR/VR、雲計算、開發者以及背後的晶片、演算法等。