昨日，北京大興國際機場投運一週年，當天華北空管局大興空管中心東塔臺也正式執行，大興機場從此邁入東塔臺、西塔臺同時執行的雙塔時代。
從第一架航班騰空而起、配套空域方案調整、疫情期間空管保障、航班換季再到雷雨季節保障，華北空管局協同指揮，保障北京兩場安全順暢執行。
雙塔互為備份 有效提高安全
大興空管中心東塔臺啟用後，經過3個星期的試執行，執行平穩。據華北空管局大興空管中心副主任顏曉東介紹，東、西兩座塔臺相距2800米。雙塔同時執行時，西塔臺主要負責指揮西一、西二跑道的航班起降，東塔臺主要負責指揮東一及北一跑道的航班起降。“雙塔協同指揮，能夠最大限度發揮大興機場4條跑道的執行優勢。同時，在應急執行時雙塔互為備份，有效提高安全裕度。”
從開航至今，大興空管中心共實施低能見度執行23次，中心對運行復盤總結，摸索規律，制訂釋出了《重要天氣和極端天氣的響應機制》《大面航班延誤預警和響應機制》《大興空管中心應對夏季極端天氣行政保障工作方案》等，明確了在大風、降水、低能見度、雷暴等天氣時各執行單位的職責和工作程式。
大興機場根據本地區的航空執行特點和淨空條件，規劃建設國內第一個“三縱一橫”的多跑道系統。為保障航班安全執行，化解跑道侵入風險，大興空管中心塔臺管制室實行主班管制員和助理管制員在席位上交叉檢查制度。“CZ8887，準備發起飛指令。”“確認。”助理管制員在巡視跑道、確認符合各項執行標準後，向主班管制員確認。在釋出起飛、落地和穿越等關鍵指令前，主班管制員要向助理管制員喊話確認，由助理管制員檢查無誤後，方可向機組正式釋出指令。“這樣做是確保主班管制員和助理管制員的注意力保持一致，不容許雙方有任何的疏忽。”大興空管中心管制執行部部長彭鵬介紹。
近一個月，大興機場日均航班達到600餘架次，日高峰665架次，小時高峰52架次，較開航初期有較大幅度增長。為此，大興空管中心模擬單小時流量55架次至65架次，開展單跑道塔臺混合執行大流量、雙跑道塔臺大流量、地面大流量執行等訓練，同時把鳥擊、跑道侵入、五邊偏航作為特情訓練裡的重中之重。為確保特情模擬的真實性，教員隨機指定特情航班進行模擬訓練。
雙場比翼齊飛 從“進近”變“終端”
如果與地面交通作比較，兩座機場就像兩個大型停車場，航班就像車輛，那麼空管的工作就是要確保進出停車場的車輛安全通暢，避免產生衝突，還要確保從停車場出來的車輛能夠順利駛入去往其他停車場的高速公路，不同的是，天上的航路是三維的，每300米為一個高度層，飛機穿行在不同的高度層中，同高度的飛機之間還要保持一定的水平間隔。
大興機場配套空域方案實施後，影響最大的當屬北京終端管制區，新終端管制區面積擴大了近一倍，區內所有的扇區、航路航線全部進行了重新劃設。區內40條進場航線與97條離場航線透過18個進出港點銜接主幹航路航線，終端區總體形成8進10出的執行模式。華北空管局空管中心終端管制室從調配首都機場這一座民用機場的進離港航班，變成同時調配首都、大興和天津濱海三座民用機場進離港航班，指揮難度數倍增加。
“我們最大的改變就是從‘北京進近’變成了‘北京終端’，雖然只是兩字之差，但是執行理念完全不一樣了，一定要建立起大終端的意識，統籌協調三座機場的航班執行。”終端管制室副主任朱琨介紹。
根據大興機場實際執行情況，終端管制室增開了大興低扇。“增開扇區不是一件簡單的事情，我們經過了前期意見建議收集、模擬機驗證、安全評估、申請頻率、人員培訓、試執行等階段，從今年1月開始就在著手準備。”終端管制室副主任朱琨介紹。
除了增開扇區，終端管制室還對空中的堵點進行了紓解。例如，從東北方向到大興機場的航班，經過首都機場，經過一個折角後再飛到大興機場落地，在模擬機訓練過程中發現，這條線路與大興機場進出港和首都機場的進港航班“扎堆”，飛行衝突多、指揮難度大，為了保證飛行安全和順暢，管制室把這條折角的航線，改成了一條斜向的直線，避開“堵點”，在實際工作中提高了安全裕度和執行效率。“模擬機訓練不只可以提高管制員的技能，同時能發現執行中的問題，還能驗證一些航路航線和飛行程式最佳化是否能夠符合執行需要。因為飛行程式調整是一項需要動態調整的工作，根據執行實際不斷做出最佳化。”朱琨介紹。 文/本報記者 藺麗爽 通訊員/呂思敏 周越 石宇 郭明浩
統籌/餘美英 供圖/新華社
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【來源：北青網】
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