新浪汽車訊 不知道大家有沒有這樣一種體驗，在被某一事物種草之後，可以肯定在以後的某一天可以實現這個願望，但等待的時間卻無比的煎熬，總是期待這個願望快點實現，至少我是這樣的人。在2019年上海車展上，第一次與蔚來ET7預覽版本見面時，我就很期待獲得這輛車的全國媒體試駕活動。
2022年春暖花開的時候，儘管北京有著判若兩季的晝夜溫差，儘管上海的疫情狀況極為不穩定，我還是做好了個人防護，滿懷期待的奔赴了上海，參加蔚來ET7的試駕活動，儘管沒有能夠成為第一批使用者試駕的一員，也沒能成為第二批媒體大咖試駕的一員，但在好歹趕上了第三批試駕，不敢耽擱時間，一定要儘快與各位新浪汽車和微博的網友分享我這一天的收穫。
按照慣例，首次媒體試駕活動應該對車輛進行全方位的體驗，但受制於本次活動的車輛仍舊處於準量產階段，沒能對鐳射雷達、高畫質攝像頭進行相關功能體驗，請相信我，將來有機會一定會補上這塊內容，這篇文章，主要是和大家分享蔚來ET7的資料、直觀體驗和駕駛感受。
蔚來ET7是蔚來品牌的首款量產轎車，並且是誕生於NT2.0平臺的首款車型，定位於一款中大型轎車，競爭對手除了特斯拉Model S和知己L7，還有尚未上市的威馬M7之外，自然還有價位、尺寸非常接近的BBA品牌旗下的E級、5系和A6L，甚至還把日系、美系豪華品牌中大型轎車都包含在內了。這個細分市場的廝殺早就處於白刃狀態，各大廠商除了產品硬實力的比拼之外，在服務、客戶運營等方面都各有神通。蔚來ET7誕生的目的，似乎就是為了“踢館”而來。
既然是一位“踢館”選手，如果實力不夠，除了站不住腳之外，還會被其他對手輪番電炮飛腳組合拳迴旋踢，甚至引發“圈踢”的慘劇。好在蔚來ET7的工程師們，在研發之初就考慮到了形勢有多麼嚴峻，修煉了各方面的功力，然後才會登場。
從車身尺寸上來看，蔚來ET7有著3060mm的軸距和5101/1987/1509mm的車身尺寸，體型上不輸對手，甚至位元斯拉Model S還要大上一圈，軸距只比5系長軸距車型短了45mm。有了足夠強健的體魄之後，顏值自然也不能輸。
蔚來ET7的前臉採用了蔚來品牌標誌性的X-Bar造型，比之前誕生於NT1.0平臺的車型更為秀氣，視覺衝擊力更強，LED日間行車燈和大燈的分體設計，讓ET7頗具辨識度。整體修長圓潤，卻又不乏肌肉感，溜背式的造型比傳統三廂轎車更為耐看，後備廂容積也會有一定的優勢。
蔚來ET7的風阻係數僅為0.208Cd，較小的風阻係數更利於獲得更長的續航里程。整車較低的風阻係數離不開遍佈車身的大量細節，包含主動式前格柵、隱藏式車門把手、小鴨尾尾翼，以及造型耐看、重量更輕的旋壓式鋁合金輪轂、低滾阻輪胎等等這些看似不起眼的元素，綜合疊加之後，量變引發質變。車頂的像帽子一樣的鐳射雷達，還有左右兩個“小犄角”高畫質攝像頭，看似不符合工業設計，但經過大量的風洞試驗和造型最佳化之後，並沒有對整車的行駛阻力造成負擔，反而是蔚來ET7的重要組成部分。
之所以重要，是因為這幾個零部件對於NIO Aquila蔚來超感系統是不可或缺的，這套超感系統透過全車包含800萬畫素攝像頭、鐳射雷達、毫米波雷達等33個感測器，為將來實現自動駕駛做足了硬體方面的準備。超感系統的流暢執行，則需要依託於強大的算力才能夠發揮作用。這裡就不得不提NIO Adam蔚來超算平臺，透過四顆NVIDIA Drive Orinda晶片，多大48個CPU核心、256個矩陣運算單元，8096個浮點運算單元和680億個電晶體，實現了1016TOPS的總算力，提供了每秒64億畫素、每秒32GB超高頻寬資料網路，為將來實現更高一級自動駕駛進行了冗餘設定。
在我拿到的這輛試駕車上，裝配了21英寸的旋壓式鋁合金輪轂，是蔚來ET7能夠選裝的最大輪轂，視覺效果足夠優秀，也是ET7最強效能的象徵，加上尺寸為225/40 R21的倍耐力品牌P ZERO高效能輪胎，具備了3.8秒以內破百的能力。當然高效能和長續航之間是相互衝突的，如果想要獲得更好的續航能力，那麼20英寸的長續航輪轂與普利司通泰然者T005低滾阻輪胎的搭配組合才是最優選。
基於把駕駛艙打造為第二起居室的理念，蔚來ET7的內飾採用了簡約造型，主打的淺色系內飾讓車內更具親和力，也更有溫度。Microfiber超纖絨頂棚、Nappa皮質座椅提供了出色的觸感，可再生藤木則是環保的象徵。為了避免冰冷的機械感讓車內溫馨感受打折，ET7的車內幾乎所有的空調出風口都採用了隱藏式的設計，並且在電子換擋機構、玻璃升降按鍵以及簡單的幾個實體按鍵、多功能方向盤按鍵上都採用了圓潤的邊角設計，手感不像機械鍵盤那麼爽脆，卻也足夠舒適。
雙輻樣式的方向盤提供了出色的手感，但3點和9點的位置缺少了貼合拇指的凹槽，甚至在最強的運動+模式下需要快速轉動方向盤時，感覺方向盤的尺寸有些大，好在回饋力度能夠調節，找到自己適應的那一擋就好。方向盤後部的那塊10.2英寸HDR液晶儀表盤提供了出色的顯示效果，如果不喜歡這塊儀表盤，那麼HUD抬頭顯示系統可能會讓你更喜歡。
中控臺上那塊尺寸達到了12.8英寸的AMOLED螢幕採用了窄邊框的設計，足夠細膩的解析度和畫素密度不輸手機螢幕。這塊螢幕可以實現對車輛絕大部分功能的調節和設定。如果螢幕的調節太過於繁瑣，那麼還有可愛的NOMI來幫你，喚醒NOMI之後，只需要說出你想要的指令即可。值得一提的是，ET7的NOMI小腦袋得到了最佳化，幾乎聽不見之前ES8上大家吐槽在NOMI腦袋轉動時那惱人的電機聲了。
蔚來ET7的前排座椅主、副駕駛座椅均帶有14向電動調節和記憶功能，並且前後排都配備了3擋加熱、通風功能，以及5種不同模式各2個強度的按摩功能。3溫區空調在ET7這樣一輛挑戰BBA的車型上，自然不能缺席，除了透過中控屏和NOMI進行調節之外，後排那塊6.63英寸的HDR多功能控制屏同樣可以對後排空調進行調節，後排座椅的按摩功能同樣可以在這塊螢幕上完成操作。
一輛有格調的車，無框式車門絕對是加分項。蔚來ET7全系標配了無框式電吸門和隱藏感應式車門把手。無框式車門的弊端在於對NVH效能的影響，為了避免風噪影響車內的環境，前窗、後窗和後部的三角窗都採用了雙層玻璃。
如果真的因為高速行駛帶來的風噪、胎噪覺得不愉快，那麼開啟蔚來ET7全系標配的杜比全景聲（Dolby Atoms）7.1.4音響系統，一定是最優選！這套音響系統，由全車包括7個高音+7箇中音+4個低音+1個重低音+4個天空聲道共同組成，總功率達到了1000W！在此強烈推薦蔚來ET7的音響，到店試駕體驗的時候千萬不要錯過，蔡琴、Adele、王菲、崔健、費玉清、張學友、貝多芬、莫扎特、柴可夫斯基，都不叫個事兒！
為了讓車內的乘坐感受更好，較長的軸距和四輪四角的佈置方式獲得足夠的車內空間固然重要，但車頂上那塊面積1.9㎡的穹頂全景天窗就顯得更加重要了，良好的採光效果更容易讓車內獲得足夠的空間感。雖然天窗採用了雙層隔熱玻璃，可以抵擋住99.9%的紫外線和80%的熱量，但在今天陽光強烈的上海，我還是期待蔚來ET7的產品工程師們為這塊天窗加上電動遮陽簾，或者採用更上檔次的電動調色玻璃。
有了足夠大的軸距，加上短前懸+短後懸的車輪佈置，蔚來ET7的車內空間表現非常出色，前後排的橫向和縱向都有足夠寬適的空間，4個座椅上的乘客都可以輕鬆的將手肘搭在中央扶手上，不會相互干涉，後排的腿部空間足夠輕鬆的翹起二郎腿。最為理想的乘坐狀態，就是4名乘客，畢竟所有轎車的後排中間座椅都沒那麼舒服，ET7也不例外。
由於後排座椅配備了足夠多的舒適性配置，加熱、通風、按摩都有了，那麼放倒後排座椅就不太現實了，儘管蔚來沒有公佈ET7的後備廂容積，但較為規整的內部空間，容納下一家人出行的行李問題不大。
在動力上，蔚來ET7不僅可以滿足日常代步，更具備了讓你偶爾撒野的效能。全系標配雙電機，前軸上的永磁同步電機具有180kW的最大功率和350Nm的最大扭矩，後軸上的感應非同步電機提供了300kW的最大功率和500Nm的最大扭矩，動力系統綜合最大功率達到了480kW，扭矩達到了850Nm。為了實現更大的輪端扭矩，減速器的速比從9.57變為10.48，所以駕駛ET7的快感遠遠超過了之前的車型。搭載100kWh電池組的ET7，可以實現最大700km的NEDC續航里程。
蔚來ET7為使用者準備了5種不同的駕駛模式，運動+模式對應的是3.8秒的加速能力，運動模式對應的是5.9秒，舒適模式7.9秒，節能模式9.9秒，個性化模式可以在3.8秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒之間進行選擇，還能單獨選擇12.9秒的加速能力。前4種駕駛模式除了加速能力不能獨立設定之外，均可單獨對能量回收、懸架高度、懸架硬度、轉向力度單獨進行單獨調節。這麼豐富的選項，就看你的選擇了。
蔚來ET7的前、後懸架都選擇了多連桿式獨立懸架，並且配備了自研的空氣懸架和來自於採埃孚的動態阻尼控制減震器。運動+模式下，或者車速超過100km/h大於30秒或車速超過115km/h時，車身會降低10mm的高度，降低風阻並且得到更好的操控；擋車速小於75km/h超過20秒或者低於60km/h時會升高至正常高度。如果透過較大的障礙時，選擇透過模式，車身可以升高40mm，避免對車輛造成損傷。
既然加速足夠快，那怎麼能忽視制動系統？蔚來ET7採用前Brembo的4活塞固定式卡鉗和355mm通風制動盤的組合，後部採用Astemo的浮動式卡鉗和365mm通風制動盤的組合，在高效能NAO摩擦片的加持之下，熱衰減帶來的負面效應被降至最低，具體的制動測試成績還請期待我們將來拿到媒體車，再進行完整的測試。
在場地駕駛環節，設定了加速、制動、繞樁和緊急變線這幾個環節。3.9秒破百的能力是ET7給我印象最深刻的，4秒內完成0-100km/h加速的能力足以超過全世界92%以上的量產車！相信我，這樣的加速能力並不會讓副駕駛座椅上的妹子迷戀上你，甚至會讓妹子花容失色的尖叫之後遠離你；如果你對自己的身體素質和駕駛水平有足夠的信心，在保證安全的前提下可以放縱的試一把。
作為一個燃油車的擁躉，我可以從容的應對法拉利458那3.4秒內破百的動力，發動機的轟鳴聲能讓我在思想上有所準備，不會由於過大的加速G值讓我短暫失去意識。但換成了蔚來ET7之後，3.9秒破百的加速，我反而很難適應，轟然而至的動力，一切都悄無聲息，輪胎打滑的聲音甚至都難以聽見。相信絕大部分的ET7車主，都不會選擇將運動+模式作為自己的首選。
繞樁環節我選擇了將駕駛模式切換至運動模式，輪胎和地面之間的抓地力處於最為均衡的狀態，不會像運動+模式那樣用過剩的動力和近乎於神經質的動力響應速度，讓車尾發生較大幅度的橫向擺動影響速度。空氣懸架對於車身的支撐起到了良好的作用，沒有發生過大的重心轉移讓整個繞樁過程都需要小心翼翼的去對待。
日常駕駛，我更習慣於選擇加速最慢的自定義模式，將懸架高度提升，硬度降低，這才是已經36的我更為習慣的佛系或者說躺平方式，公路駕駛不同於賽道，安全守法才是最為重要的。受制於較大的自重，ET7的轉向可以算是精準，上手難度不大，但想要做到指哪打哪，需要相當一段時間熟悉這輛車。
總結：
作為一名新晉的踢館選手，蔚來ET7在硬體上足夠優秀，出色的外觀設計，有溫度的內飾，寬敞的空間，讓耳朵享受的音響，還有對將來實現自動駕駛的冗餘設定，都值得稱讚，在駕駛質感上相比蔚來以往的車型也有了很大的進步，這一點值得稱讚。
造車，任重而道遠，想要成就一個百年車企，足夠的產品力、良好的使用者運營缺一不可；對過去的總結和新技術的應用是前進的動力，敢於推翻過去、挑戰未來，是必不可少的勇氣，同時還需要開創全新的行業標準，才能逐步的完成積累，讓品牌走的更遠。
隨著龐大的補能網路逐步完善，蔚來車型的充電網點越來越多，用車便利性提升非常明顯。在即將到來的3月28日，蔚來ET7的首批車主就可以拿到愛車了。據悉在今年二季度，蔚來將會發布誕生於NT2.0平臺的另一款車型，並且是一輛SUV，對此我仍舊充滿了期待。