2021年是中國“十四五”開局之年，也是加快建設交通強國的開局之年。眼下，出疆入藏、中西部地區、沿江沿海沿邊的戰略骨幹通道都在建設當中。正在跨越湄洲灣的福廈高鐵，是我國首條跨越海洋的高鐵，海上大橋的跨度多達10公里。
造橋禁區修起10公里跨海大橋，福廈高鐵2022年通車
福廈高鐵起點在福州，向南經莆田、泉州、廈門，終至漳州，是福建省首條時速350公里的高鐵，全長278公里。建成後，福州到廈門行程縮短在1小時內，為打造福建沿海“一小時經濟圈”提供強勁動力。
湄洲灣跨海大橋是福廈高鐵的重要組成部分，全長14.7公里，其中10公里位於海上，海上風大浪大，晝夜溫差大，施工難度極大。天氣、水文、地質的三重難題層層疊加，讓這裡幾乎成了造橋禁區。全年6級以上大風平均為150天，每年真正的有效施工天數還不到200天。
福廈高鐵是我國首條跨海高鐵，在這裡，建設者們確立了我國高鐵最新型的高鐵橋樑建設標準，這個橋樑由一個個40米箱梁組成，相較於傳統32米箱梁，全新的設計標準能夠使橋墩的數量減少，最主要的是減少了箱梁與箱梁之間的連線縫，更少的連線縫能夠使高鐵在行駛過程中減少共振節點，提升高鐵行駛速度。
40米跨度既可增加通航能力，又可減輕潮水對橋墩的衝擊力，提高了跨海大橋的安全性。要完成前所未有的挑戰，建設者們擁有一個“利器”，那就是中國鐵建自主研發的世界首臺千噸級架橋一體機，它可是“基建狂魔”們的“金剛鑽”。
安裝箱梁的過程又叫做“過孔施工”，設計師們透過電器、液壓、感測器的配合來控制執行程序。其中，電路系統是關鍵。以前這樣的技術被國外所壟斷。如今，全新的千噸級運架一體機，應用的都是自主設計的程式設計系統。
精細化的設計將誤差縮小至最小。架橋機、搬梁機、提樑機最頻繁的一個作業動作就是起升和降落。裝置上都有四個吊具，相當於是裝置的爪子，用來抓住箱梁進行起升和降落。設計師們改良了程式設計系統，系統能夠自己監控，將原來手動控制的30公分誤差縮小至3公分以內，並且能夠自動調整平穩度。
福廈高鐵不僅是一條跨越海洋的高鐵，同時還是一條山海相連的高鐵，在山區路段，建設者們需要開闢隧道，這個千噸級的運架一體機能夠實現自動過隧，省下的時間足以架設一座400米高鐵橋樑。如果在隧道內遇到巨大溶洞，它還能就地架橋越過。這些“神操作”對高山深谷遍佈、橋隧轉換頻繁的地區修建高鐵具有顯著優勢。
當梁體的長度從傳統的32米增加到40米後，重量也由原來的900噸增加至1000噸，運架機的承載力和跨度都要相應提升，然而所需要的高抗壓鋼材市面上根本就沒有，研發工程師王嵽顯和蘇六帥與鄂鋼透過3個月的研討、探索，終於聯合研發了這種鋼材。
有了鋼材，但在應用中卻困難重重。新型的鋼材焊接困難，漢江重工裡的焊工專家經過多次技術改進才完成了焊接工藝。
經過不斷試驗、摸索，與設計師一起不斷嘗試，才研究出“焊前升溫、焊中控溫、焊後保溫”的焊接工藝，這樣焊製出來的焊縫最終達到了強度標準。
擁有自主研發的新材料、新工藝，橋樑施工的難題迎刃而解，在施工現場提樑機將箱梁從橋下“提”到橋上，運架一體機伸出長長的“手臂”，將“前腳”支撐在下一個橋墩上，然後，透過特製吊臂提起箱梁，將其穩妥地安放在兩個橋墩之間。
目前，福廈高鐵湄洲灣跨海大橋主塔封頂進入衝刺階段，預計2022年建成通車，廈門到福州將縮短到1個小時。
世界唯一繞沙漠環形鐵路網即將建成，出疆路程將縮短1千多公里
正在新疆且末縣修建的和若鐵路全長825公里，是國家《中長期鐵路網規劃》中的重要鐵路幹線，是我國西部地區重要的區域路網幹線，更是新疆“四縱四橫”鐵路主骨架的重要組成部分，2018年底正式開工建設，預計在2022年建成通車。
建成後，和若鐵路將與現有的南疆鐵路在塔里木盆地形成環形鐵路網，成為世界上唯一的繞沙漠環形鐵路網。屆時，南疆的鐵路運輸可透過若羌經青海直通內地城市，出疆路程將縮短1千多公里。
目前，和若鐵路已經修建至巴州且末縣境內的塔克拉瑪干沙漠南緣，為了不耽誤工期，2021年春節，這群“築路者”們堅守一線進行鋪軌作業，全力以赴保障和若鐵路按期全線通車。
和若鐵路為單線客貨共用鐵路，從2020年5月份開始，工程正式進入鋪軌階段，由於氣候影響，沙漠中夏季最高溫度可達40多攝氏度，冬季可低至零下20攝氏度。這裡無遮無擋，特別是到了冬季為了防止橋樑受損，無法點火取暖，工人要穿著厚棉衣、棉褲、棉靴才能在橋樑上開展各項作業。
而零下20攝氏度的低溫也增加了現場施工的安全風險。長時間保持一個姿勢的工人，手腳很快會僵硬麻木，就餐也是用保溫桶運送到現場，在嚴寒天氣下再遇上風沙，只能原地不動等沙塵過後再施工。
和若鐵路的修建不僅要戰勝嚴寒，同時還要面對沙漠地區風沙的考驗。在中國最大的沙漠——塔克拉瑪干沙漠裡，隨著依木拉克特大橋建設，新疆和若鐵路一步步跨越沙海，向沙漠腹地延伸。依木拉克特大橋是和若鐵路建設專案中最長的“過沙橋”，全長8.6公里，是一座全沙漠地形施工的橋樑。
在沙漠上修建鐵路施工難度可想而知，修建路段多為流動性和半固定性沙丘，且恰好處於風口上，一年有三分之一的時間都在刮沙塵。即使是很低矮的沙丘，每年移動的距離也能達到20米。依木拉克特大橋為了保護鐵路線路免受風沙的侵襲，就進行了特殊的設計安排。
所謂的“過沙橋”，是可以讓風沙從橋下穿過，減少風沙對線路和列車執行的影響。與此同時，為了減少沙塵對施工的影響，鐵路部門還在鐵路沿線尋找具備治沙條件的路段，共修建了5000萬平方米的草方格，把稻草和蘆葦按照小方格的形狀牢牢地紮在沙地裡，防風固沙。
此外，為了鐵路全線防沙，2020年，鐵路部門共投資11億，在草方格的基礎上，進行植物防沙治理，種植了沙漠裡能夠成活的梭梭樹、紅柳樹等，植樹區域長達300公里。
和若鐵路是新疆“東聯西出、西來東去”的便捷通道，建成通車後將與格庫鐵路、南疆鐵路在塔里木盆地周邊形成一條環形鐵路，新疆多個縣市不通鐵路即將歷史性地畫上句號。
【半小時觀察】
中國高鐵系統技術最全 運營里程最長除了正在建設中的這些專案，今年還有多條新高鐵即將開工，未來五年，鐵路建設任務仍十分繁重，在建和已批的專案規模多達3.19萬億元。預計到2025年，全國鐵路營業總里程將達到17萬公里，其中包含城際鐵路在內的高鐵要達到5萬公里左右，98%城區人口50萬以上的城市都將通上高鐵。中國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、運營里程最長、在建規模最大的國家。
來源：央視財經《經濟半小時》