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文丨BT財經
新能源汽車是2020年和2021年市場當之無愧的焦點。
無論是比亞迪和寧德時代延長續航的新技術，還是特斯拉頻發的事故，亦或是華為釋出智慧駕駛汽車和小米、360等網際網路企業官宣進入賽道，新能源汽車以前所未有的加速度來到我們的生活圈。但談及使用時，大多數消費者仍然心有顧慮——天冷掉電快，充電太麻煩、續航也不夠用，長途遠行不敢開等等。
電池，這個新能源汽車的核心零部件，真是接下來決定電動車市場擴張、普及速度的核心所在。
目前動力電池技術發展到了什麼階段？1000公里級的續航電池什麼時候才能量產落地？氫能源電池和混動技術未來又將走向何方？
就此，BT財經獨家連線汽車行業資深分析師梅博士，並與一位接近寧德時代的相關人士進行了長談，試圖為你帶來第一手科技猛料。
能量密度之戰據梅博士表述，當前的電池技術發展路線，經歷了從追求續航，到追求安全性，到再重新追求續航的過程。
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池一直是兩大主流技術路線，其中比亞迪靠磷酸鐵鋰起家；寧德時代同時做磷酸鐵鋰和三元鋰技術。
在動力電池第一階段的追求續航過程中，市場更加重視三元鋰電池，因為在能量密度和續航能力方面可以實現相對簡單的突破。從三元鋰電池532，再到三元鋰電池811之旅，能量密度的提升使得這一時期的頂配電動車大多實現了500公里以上續航。
高能量密度與高穩定安全性，在車載動力電池領域，常被視為“魚和熊掌不可兼得”的難題。隨著三元電池中鎳的比重不斷上升，電池的熱穩定性也隨之變差，兩年前蔚來、特斯拉等電動車的自燃事故頻發，一方面是電池包的積體電路技術不當引發，另一方面也與高鎳電池的不穩定性有關。
這也是為什麼動力電池開啟了第二階段——追求安全性的重要原因，市場的眼光再次迴歸磷酸鐵鋰電池。比亞迪的刀片電池技術、寧德時代的CTP技術等，改變電池工藝，提高磷酸鐵鋰電池的綜合能量密度，透過不同的技術再次讓動力電池達到600公里以上的續航水平。
這一階段帶來的能量密度提升終究是透過工藝、而非技術突破實現的，工藝手段提升能量密度的空間受困於技術制約，未來持續提升空間有限。磷酸鐵鋰電池在低溫狀態下掉電太快的問題也成為新能源汽車推廣的障礙。市場對於高續航電池的需求無法透過這種手段繼續滿足。
如今市場的方向再一次改變了，當三元鋰電池技術路線的方向遭遇安全性風險、磷酸鐵鋰電池技術也遇到技術瓶頸，亟待尋找新的技術路線。
在5月17日的寧德時代2020年業績說明會上，寧德時代董事長曾毓群表示：“公司正在研發的無鈷和無稀有金屬電池並非磷酸鐵鋰電池。”並且強調“請大家不要認為電池只有三元和磷酸鐵鋰，我們在研發新化學體系的動力和儲能電池。”、“公司除現有量產體系外，還有豐富的電池技術儲備。”並承認“我們三元、鐵鋰電池競爭力目前已得到市場認可，正在佈局的新體系電池相信也很有競爭力。”
梅博士向BT財經介紹，現在各大電池廠商們技術攻關的新方向與此前提升能量密度的方式有較大差異。雖然1000公里的續航標準在冬天使用中可能往往只有600公里左右的實際續航能力，但1000公里像是一個階段性的訊號，將會打消許多消費者對於電動車續航的顧慮。從市面上看，如今最快可能投入量產使用的包括：
廣汽集團的海綿矽負極電池，能量密度超過280Wh/Kg，續航里程超過1000km。
蔚來的半固態電池，宣稱能量密度達到360Wh/kg，續航里程突破1000公里。
上汽集團智己的“摻矽補鋰技術”電池，能量密度可高達300Wh/kg，支援接近1000km的續航。
梅博士表示：“到明年，也就是2022年我們將見證這類汽車的大規模量產。”
目前新能源汽車佔整體燃油汽車銷量的比例僅有5.4%，千公里級續航量產或將加速開啟市場，新能源汽車步入一個嶄新的快速發展階段。
而被寄予厚望的純固態電池，據梅博士介紹，電池一旦從液態轉變為固態後，電池能量密度會有巨大的增長，從而大幅提升電池續航能力。但是另一方面，固態電池內，能量的傳導效率比液態要低，能量釋放速度更慢，無法滿足汽車使用需求，這也是當前要實現固態電池技術落地的難點和痛點之一，可能還需要4-5年的時間才能突破技術制約。
氫燃料與混動路在何方？相比於鋰電池的輝煌，曾經比亞迪和豐田關注的混動技術、一度站上風口的氫能源燃料電池技術如今顯得備受冷落。
不久前，比亞迪搭載超級混動技術的新一代宋、秦等車型紛紛上市，並以低油耗、平滑無頓挫為賣點。長城、奇瑞、廣汽等也在混動領域佈局。
針對混動技術，梅博士認為：這種技術終究是一個過渡，是市場面對續航能力不足時的臨時解決方案，也是對市場的一個補充，但要論及長遠發展，混動技術不會是主流方向。
另一個相對沉寂的技術路線則是氫燃料電池。在2019年，氫能和燃料電池的相關政策密集出臺，引發市場關注，隨著時間推移，除了“南陽氫能汽車，加水就能跑”的鬧劇之外，氫能汽車在市場上似乎聲音越來越小，讓對其寄予厚望的消費者和投資者頗為失望。特斯拉CEO馬斯克曾直言氫燃料電池是“令人難以置信的愚蠢”。
2021年3月，工信部官網獲取到紅旗H5氫燃料電池車的申報資訊，這一燃料電池車動力性最高車速160km/h，0-100km/h的加速時間小於10s，續駛里程達到450km以上。
就在紅旗氫能源車申報圖被曝光的同一天，特斯拉CEO馬斯克在推特上發文，稱燃料電池應該被叫做智商稅（fool sells），用於汽車上是個愚蠢的選擇，哪怕是用於火箭也不是好選擇，但至少還不算荒唐。
氫能源技術的前景如何，一位接近寧德時代人士向BT財經作了分析：氫燃料電池在國家的支援下，在商用車上會有一定的應用。但從技術水平、基礎設施完備性、安全性、成本及能量轉換效率等角度考慮，在乘用車上的廣泛應用還有較長距離。梅博士也持相同觀點，認為在公交、卡車等應用領域，氫燃料電池確實是合理、合適的。
談及馬斯克“愚蠢”的評價時，梅博士認為：站在現在去看未來，很多事情都似乎很愚蠢，但只有未來才能證明這一切是否有價值。20年前，新能源電動車也被認為是不可信的，如今卻成為了世界的共識。
針對氫能源的應用和發展，梅博士談到，所謂的清潔能源問題，需要考慮到能源製備的全過程，如果用煤炭發電、然後用電解水的方式製備氫氣，那麼氫能源將只是表面的“清潔”。只有當太陽能、水力、風能發電製備氫氣的成本低於充電電池的成本後，氫能的大規模使用才有可能性和意義。
產業演變隨著技術的進一步發展、新能源汽車的產量規模不斷加大，新能源電池產業也在不斷地演進。
根據接近寧德時代人士表述：“當前，無論是產能規模還是技術水平，當前中國動力電池行業在全球範圍內均處於領先水平。從產能看，GGII資料顯示，2020年，中國動力電池企業的市場份額全球第一，裝機量排名前10的企業中，中國企業佔據六席。據SNE Research統計，自2017年起，寧德時代的動力電池使用量已連續四年位列全球第一。”
梅博士認為中國的電池技術已經從2、3年前的追趕模式，升級到了如今的中日韓三足鼎立的局勢。
目前新能源整車中的兩大巨頭——特斯拉和比亞迪，都具備自產電池的能力。其中比亞迪依靠電池技術起家自不用說，特斯拉也佈局自建了超級電池廠。
電池作為新能源汽車核心，其成本佔據整車的40%以上。當新能源汽車開始成為全世界的共識之後，許多傳統的整車廠商如大眾、賓士、通用都紛紛透過入股、收購電池廠商的方式加速新四化程序。
整車廠向產業鏈上游入侵對於電池廠商來說意味著什麼呢？
梅博士贊同一位行業人士的觀點：“對於年產量在10萬輛車以下的汽車品牌來說，直接從電池廠商採購電池是最合適的；年產量在10萬-30萬臺的汽車品牌適合透過合資入股的方式，保障針對自身電池需求的供應；針對年產量在30萬以上的整車廠商來說，自產則相對更為划算一些。”2020年，大眾宣佈收購國軒高科總股本的26.47%，成為公司第一大股東。緊接著，梅賽德斯-賓士入股孚能科技，持有孚能科技約3%的股份。德系車紛紛入資中國電池廠商。
針對這樣的趨勢，接近寧德時代人士的回應顯得信心滿滿，直言：“動力電池的研發和生產所牽涉的技術，人才和經驗積累與整車研發製造差異很大。”“當然在這個過程中整車廠也會做各種嘗試，包括可能自建動力電池廠的嘗試，我們不牴觸也不擔心，做好自己的事，電動車產業是個長期的發展。”寧德時代的董事長在5月17日召開的投資說明會上，就此也表示：“我們相信專業化分工帶來的優勢。”
以此看來，頭部電池廠商的競爭優勢、技術優勢已經完全建立，並在長期佔據優勢地位，正如梅博士所言：“整車廠商的野心對於主流電池廠商沒有任何威脅。除非一些整車廠商透過成功押注下一代電池技術路線，實現彎道超車，否則技術的進步與追趕將長期存在”。
但與之相對的，我們或許可以猜測：一些相對規模較小的電池廠商可能會面臨被收購吞併，類似大眾收購國軒。
搭載上千公里級電池的新能源車明年就將量產上市，智慧駕駛技術也來到我們身邊，技術革命催動產業著快速走向升級擴張。
2022年的新能源汽車格局，將會產生鉅變。