7月銷量一出，又是一片腥風血雨，因為每一次重磅車型們的銷量波動、名次波動，都會引發無限多的話題討論。
開篇，想要重申一個我一直以來的觀點，汽車銷量很重要，但既然是資料，它的就只能展示某一方面的資訊線索。
好比，2016年、2017年連續2年，大眾力壓豐田成為全球銷量冠軍，但反比利潤報表，2016年，大眾汽車集團全球業務的營業收入達到2,172.67億歐元，豐田財年的營收為275,971.93億日元（人民幣16,751.50億元），仍是豐田領先。2017年也是一樣，在營收大體相同的情況下，豐田2017年營收2547億/大眾2017年營收2403億美元，但對比具體利潤，豐田以168.99億美元成為全球最賺錢的車企，大眾則為約三分之一，為59.37億美元。
同樣作為全球頂尖的汽車生產企業，豐田和大眾選擇的是截然不同的兩條路。
中國的頂尖車企也在輪流坐莊
從2016年開始，我們的中國自主品牌車企們紛紛開始了自己的新程序，也就是高階化。企業們選擇了兩條路來實現自己突破價格天花板，也就是從車型和戰略方面選擇突圍。
車型方面，如今我們能見到的有最早的哈弗H8、哈弗H9，之後的廣汽傳祺GS8、長安CS95、榮威RX8、全新比亞迪唐，隨著不斷的參與市場程序，幾者都紛紛突破了15萬元的價格天花板。當然，勝利者不算多，長安CS95、哈弗H8和哈弗H9是其中的失利者，並沒有達到預計銷量。
另一層面選擇突破的是獨立建設品牌，目前市場中步入正軌的只有兩家，吉利的領克和長城汽車的WEY。2016年廣州車展WEY品牌宣佈成立，之後推出自己的首款SUV，WEY VV7。吉利的領克推出的時間更短，儘管品牌在世界範圍頻頻露面，但實際上首款車型領克在2017年11月底才正式上市。
7月銷量成績一出，領克以1.23萬輛的銷售成績，成功實現對於WEY的首次超越。
以銷量成績來看，領克沒有黑點。
2017年11月28日首款車型領克01正式上市，至今僅僅過去8個完整自然月，其中經過了初期市場推廣，產能爬升，營銷宣傳體驗，就在7月做到了9260輛的銷售成績。
而WEY跑的越來越慢。
2016年廣州車展前，WEY品牌釋出，同時首款新車廣州車展亮相5個月之後的2017上海車展中，WEY的首款車型就迎來了正式上市。又在4個月後的8月31日，旗下第二款車型WEY VV5就正式上市。
憑藉更快的產品推進速度，2017年WEY品牌之於領克是牢牢佔據上風的。全年銷量達8.6萬輛，WEY VV7從月銷三千到月銷持續過萬；VV5表現亦然不錯，上市4個多月，累計銷量3.4萬臺。
但，進入2018年之後，領克的發力，明顯讓WEY有些手足無措。
可悲的是 現象遠沒有本質重要
領克以一個極快的速度實現了對WEY銷量的超越，而且預計還會繼續領先一段時間。讓人不由得想到領克的母公司，吉利汽車，也是在2016年開始迅速爆紅，如今同樣坐穩了中國自主品牌汽車銷量冠軍。
7月現象
WEY品牌三款車型，WEY VV5/VV7/P8總計售出7080臺。其中VV5銷量為3508輛，環比降幅31.50%、VV7售出3032輛，環比上月降幅達36.7%、WEY P8的銷量也不盡如人意，7月售出新車540輛，環比上月減少5.26%。
領克品牌是以2款車型征戰市場，也就是領克01/領克01 PHEV/領克02。7月份領克的整體銷量為12300輛，
實際上從進入2018年以來領克與WEY的銷量爭鬥，逐漸進入了領克01一款車緊追WEY VV5和VV7兩款車的態勢。以7月整體銷量來看，其實還大體是這樣的勢態，領克01單車型的銷量完成對WEY兩款競品車型的超越。
但2000臺的超越，相比整體品牌之間幾乎翻倍的超越，明顯幅度小了很多。
背後本質
領克品牌對WEY實現近乎翻倍超越，實際上更多靠的是新車型領克02的拉動。剛剛過去的7月中，領克02的單車銷量為3040輛，更大程度上的拉動了WEY與領克之間的銷量差距。
但，如果領克只著眼於短期的銷量提升表現來推出自身車型的話，或許會讓中國汽車的高階夢破滅。
因為，仔細檢視領克接下來的新車計劃，它並非是衝向高階，而是實打實的走入低端。
本質上，中國品牌們衝擊高階最初的出發點，都是想要突破15萬元這個價格門檻，與成名多年的合資企業們正面爭奪市場。
WEY品牌旗下的VV5、VV7，售價區間均在15萬元以上，分別為15-16.3萬元、16.78-18.88萬元。
領克首款車型領克01也是如此，售價區間制定在15.88-22.08萬元，但進一步拉動銷量完成超越的領克02，價格制定在12.28-19.28萬元。
再看下一步的新車計劃，領克03預售價區間13-18萬元，如果不出意外的話，正式售價入門將低於13萬的門檻；
目前，縱觀領克的新車產品計劃，較真的說，只有領克01和目前傳言的基於沃爾沃XC90平臺而打造的，將與大眾途昂競爭的大型SUV稱得上夠高階化。
不過更大的SUV為時尚早，其新一代車型採用經過升級後的SPA 2架構，計劃於2021年上市，屆時SPA架構則將供領克旗下的中型及以上級別產品使用。
但，再換角度來看，定義為大眾途昂的對手而且還是成立時間並不長的新品牌，幾乎可以預測大型SUV的價格會比途昂制定的更低，途昂目前售價區間30.89-51.89萬元。最終的結果，很可能就變成了沃爾沃XC90的技術，只賣出了一箇中配豐田漢蘭達的價格。
這無疑是一種偏“惡性”的迴圈
想要衝擊高階化的中國汽車品牌非常多，同樣還是從車型和策略兩個方向來走，長安準備推出自己的中高階品牌；車型部分，包括獵豹推出Mattu、華晨中華推出中華V7等。
或許對於長安來說，擺在眼前的問題還不算巨大，畢竟長安體量巨大、擁有非常強的技術儲備和豐富的渠道資源，但對於更多想要衝擊高階的後來者，領克就是橫貫在它們眼前的高山。
迫於銷量需求，最終的可能性就變為，領克依託自己的成本控制，讓價格進一步下探，而為了競爭，後來者只能選擇把自己的車型價格制定的低於領克。並且，不太明朗的是，似乎近幾年領克推出的新車，還是會以12-15萬元價格區間的車型作為新的爆發點。
這，明顯違背了初衷，也就是打破15萬元的價格天花板，與合資品牌搶奪市場。最慘的結果，應該就是口號看上去很美，但又一次淪為自主品牌之間的內耗。
寫在最後：
每一階段，中國汽車都面臨著自己的問題，21世紀初，以奇瑞、華晨、上汽為代表的中國品牌汽車，選擇了從中高階轎車領域跨10萬元這個門檻。
最終，不同的車企、不同的資金和體量、研發實力背景，分別選擇不同的突破之路後，到了2012年後，卻又不約而同走向了以SUV為主戰場的跨十征程。
你可以這麼理解，市場有需求，大家就都衝著滿足需求二區。2010年之後的需求是SUV的迅速火熱，而如今市場的需求點變成了消費升級，所以最終我們見到了大量的高階化。
只是，消費者想要的都是更便宜更好的車型，只是單純為了銷量，而阻斷中國汽車的高階化之路，難免不美。2017年，中國汽車的高階化，其實看來看去，強調了部分韓系車的市場，挑戰本田CR-V、豐田RAV4，卻並不影響其市場佔有量，而且壓根不能影響大眾途觀L的銷量。
而若是此趨勢之下，2019年，我們會見到中國高階品牌實際跑到了15萬以下的價格區間去拼鬥。
那，留給未來的再次衝擊高階，難不成突破25萬門檻時，要衝向中國汽車的Super Luxury化？海外的豪華是BBA，Super Luxury是賓利、勞斯萊斯，而我們只是25萬-30萬？
時間尚早，機會還有，希望，不會發生。