2021年的中國車市，中國品牌表現相當搶眼。如果說此前的中國品牌車型是三分天下有其一，那麼2021年之後，中國品牌就已經接近“半天下”的表現了。憑藉全年累計超過954萬臺的銷量，實現23.1%的同比增長，並將市場佔有率也提升了6個百分點，來到44.4%。起步劣勢的中國品牌乘用車，並沒有太多情懷和老本可以使用。取得如此成績，靠得更多就是技術和口碑的突破與沉澱。其中最令人矚目的，當屬中國品牌在混合動力技術方面的“井噴”。
無論是政策導向還是市場接受度來說，混合動力車型都是目前汽車廠商能夠給出的最優解之一。中國品牌更是在其中展現了八仙過海各顯神通的本領，於是很多人也將2021年稱作中國品牌的混合動力元年。吉利、長城、長安等一線大廠在穩定基本盤的基礎上蓄勢待發，有“搶跑”嫌疑的比亞迪已經收穫了豐厚的市場回報。不過“搶跑”也要看實力，同樣先行一步的上汽好像陷入了自我否定之中。這些究竟是怎麼一回事呢？就讓我們一起回看一下2021年中國品牌車企們的技術發展之路。
比亞迪在2021年並不是整體銷量最突出的中國品牌，但一定是銷量增幅最大的品牌之一。全年超過73萬輛的銷量成績單，意味著比亞迪實現了同比75.4%的增長幅度。其中新能源汽車銷量接近60萬輛，同比增幅竟然達到231.6%，銷量佔比超過80%。無論具體情況如何，僅從這幾項數字來看，比亞迪的銷量結構或許是國內傳統汽車廠商中最為“超前”的一位。
比亞迪銷量暴增的原因，主要可以歸結到DM-i技術被認可，以及刀片電池的普及。前者並非是比亞迪在混動方面的初體驗，早期比亞迪那套動輒重新整理零百加速成績的DM技術讓人記憶猶新。但是過高的能耗顯然不是大範圍推廣混合動力的合適開啟方式，而DM-i技術則憑藉出色的燃油經濟性，以及日常工況下的出色駕駛體驗，收穫了大量消費市場的訂單。
至於刀片電池，除了是比亞迪DM-i技術的伴侶之外，對於其純電產品線板塊也意義非常。首先在經濟性方面，比亞迪就擁有了得天獨厚的優勢。其次，對於誕生之初就因安全性而受到關注的刀片電池，也在普及推廣的這一年經受住了考驗。特別是去年年底新能源車“專屬保險”還來了一波助攻。從目前的情況來看，採用刀片電池的比亞迪新能源產品線受到的衝擊或許是最薄弱的。
吉利：你大爺還是你大爺，低端、高階我都要吉利汽車毫無懸念的又一次拿下了中國品牌的“銷冠”，在手握吉利、幾何、領克、極氪等品牌的情況下，帶來了132.8萬輛的銷量成績，其中吉利單一品牌就達到106萬輛，堪稱強勢基本盤。具體來說，包括第4代帝豪，以及衍生產品線的更新換代，讓吉利繼續鞏固10萬元內中國品牌家用轎車市場的領先地位。另外，也帶來了像吉利星越L這樣透過越級空間和動力，降維式打擊的增量產品。
高階方面，領克品牌貢獻了超過22萬輛的銷量成績，依舊是中國高階品牌中表現最為穩定的品牌之一。特別是領克09的出現，將領克品牌帶到了30萬元以上的價格區間，對於吉利汽車整體的高階市場而言，都具有劃時代的意義。同樣的表述還適用於極氪品牌，雖然交付量對於整體影響不大，但它對於吉利旗下新能源車型C端+高階的意義是非凡的。
同時在混合動力技術方面，吉利的雷神智擎Hi·X混動已經蓄勢待發。該技術首款搭載的車型選擇了前面提到的熱銷SUV——吉利星越L。該技術未來勢必將配備在多款吉利旗下熱銷車型的身上，預計也將成為2022年吉利銷量增幅的一個重要來源。
長城：你們都忘掉H6，就說明我成功了聊到長城汽車的2021年，我先問一個問題，你還記得哈弗H6嗎？叱吒風雲的哈弗H6在相當一段時間，既是長城汽車下限的保障，又充當了自身天花板的存在。如何讓消費者“忘記”哈弗H6，成為長城汽車多年來奮鬥的目標。而這一目標在2021年可以說實現了。去年長城汽車交出了超過128萬輛的銷量成績單，15.2%的同比增幅，放眼去年中國品牌的大盤表現，似乎不算那麼搶眼。但長城汽車旗下一系列爆款車型的誕生，絕對在過去的一年賺足了眼球。
哈弗旗下的赤兔、神獸，魏牌旗下的咖啡系列，以及衍生出的坦克系列，甚至還有尤拉品牌的貓系列。天馬行空的命名讓這些新車都擁有了無與倫比的辨識度與話題性。特別是剛成立的坦克品牌，其首款車型坦克300自上市一直就處於供不應求的狀態中。新產品的井噴恰逢去年汽車行業供應鏈的壓力，導致長城汽車在產能方面許久都處於閃轉騰挪的狀態。排除這個客觀原因，2021年的長城汽車的成績單還要更為亮眼。
特別是長城汽車旗下一直沒能找到合適突破口的高階品牌魏牌，終於利用DHT和DHT-PHEV動力總成實現品牌轉身。新的混合動力技術的運用，除了在產品端一舉扭轉了曾經魏牌車型被詬病許多的動力和油耗口碑。甚至還幫助長城汽車在混動賽道上搶在了眾多競品的身前，並藉助該技術試圖撕開歐洲市場的口子。
長安：躺贏的燃油車，不會成為束縛長安汽車在2021年整體銷量超過了120萬輛，同比增幅也超過了23%，從成績上看，妥妥的中國乘用車品牌第一梯隊。具體來看，長安品牌旗下CS系列SUV車型，以及UNI高階系列和歐尚品牌，幾乎是三箭齊發，在各自細分市場都有一席之地。不得不說，長安汽車在藍鯨發動機的加持下，透過極為細分的產品線，覆蓋了主流的燃油車價格區間。
不過燃油車領域的“躺贏”狀態，似乎並不會讓長安汽車掉以輕心。在去年年中，長安汽車就釋出了依託於藍鯨發動機的iDD混動系統。而其首款搭載該系統的長安UNI-K iDD則在今年初剛剛開啟預售。從技術的發展路徑來看，iDD混動將會進一步完善其內燃機部分，使之在效率上達到新的高度，這或許也有助於長安汽車進一步鞏固其在燃油車領域的基本面。
上汽：只要能走量，不做高階無所謂上汽乘用車近年來在追求走量的道路上可以說是“走火入魔”，在去年年底一波流的情況下，上汽乘用車攜榮威、名爵兩個品牌，一舉拿下了80萬輛的全年總銷量成績，也創下了新的銷量記錄。其中，兩個品牌的中低端車型功不可沒。翻看它們的銷量表，以名爵ZS、名爵5、榮威i5，這些主力定價在10萬元以內的車型佔據了主要地位。至於曾經高階化的努力，似乎已經拋之腦後，定位較高的榮威RX8上次更新已經是2019年的事情了。看來上汽乘用車把自身合資品牌對於“以價換量”的營銷策略，吸收的較為透徹。
但是以價換量的策略也會影響到成本的控制，比較典型的地方在於上汽的混動技術方面。其實上汽對於混動起步的較早，初代技術受制於三缸1.0T發動機的因素，在動力和銷量上有些顧此失彼。不過原本隨著時間的推移，新技術可以修補曾經的短板，就像比亞迪那樣。但是為了妥協目前自身主流的1.5T動力，上汽的第二代EDU技術直接拿掉了一個電機，以便留下更多空間，以及控制成本。面對隨之而來的電驅弱化以及所謂組合10擋變速的頓挫體驗，上汽選擇加大電池容量，以及改善執行邏輯等辦法，滿滿打補丁的感覺。
寫在最後：中國品牌的本土作戰可以說並沒有佔到多少東道主的便宜，相反受制於起步較晚等原因，在口碑上中國汽車品牌往往遭受的壓力還要更大。但是近年來中國品牌大踏步向前進的表現，說明技術的沉澱已經到了一個新階段。加上汽車電氣化的程序，更是加速了中國品牌的發展速度。