為啥宏光MINIEV能賣得跟老年代步車一樣便宜？
2021年，五菱宏光MINIEV憑藉著超高的價效比取得了42.6萬臺的恐怖銷量，在全球僅次於特斯拉Model 3排名老二。而當全球小型車專家--日本人在得知MINIEV的2.88萬起售價後直接驚了，心想現在電動車上的電機和電控裝置基本都離不開日本供應商，我們的產品又一直賣的這麼貴，中國怎麼可能攢出一臺2.88萬的微型電動車呢？
日本名古屋大學拆解現場
於是乎，日本名古屋大學便“斥巨資”從中國進口了兩臺宏光MINIEV，並徹底進行了一番拆解。最終他們發現，MINIEV的核心零件不僅沒有一個來自日本企業，同時五菱還將成本控制玩到了極致！下面，我們將結合他們的拆解報告以及多方收集的資料，來為大家全面剖析一下MINIEV究竟是如何擊穿曾經電動車“成本地板”的！
（免責宣告：本文關於五菱宏光MINIEV成本、壽命、規格等資料結論均來自於日本名古屋大學拆解報告，如與實際產生偏差，蘿蔔報告不承擔任何連帶責任。）
對於一臺電動車來說，電池成本要佔到總成本的40%。要知道，在燃油車上可從來沒有哪個單獨部件能佔據整車近乎一半的成本！所以要想壓低電動車的價格，首先就要控制住電池成本！而在五菱宏光MINIEV的身上，雖然它針對不同續航版本都推出了三元鋰和磷酸鐵鋰兩種電池，不過與那些10萬以上電動車不同的是，MINIEV使用的電池並非是昂貴的高能量密度電池。
根據名古屋大學的拆解報告顯示，宏光MINIEV三元鋰車型的電池包重量為119kg，電池容量為13.9度，透過計算可得出電池包的能量密度為116Wh·kg。那這個成績在當今處於什麼水平呢？要知道，天生能量密度不如三元鋰的磷酸鐵鋰，如今在比亞迪手裡都搞到140 Wh·kg的能量密度水平了。而採用更先進三元鋰電池的特斯拉Model 3，電池包能量密度更是達到了161 Wh·kg，比宏光MINIEV高了將近40%......這也就意味著，在同等電池重量下，Model 3的高規格三元鋰電池能比宏光MINIEV的“親民”三元鋰電池高出約40%的電量。由此可見，除了電池本身容量小以外，電池包能量密度低也是宏光MINIEV最多隻能提供170km續航，用於短途代步的重要原因之一。
宏光MINIEV電池包
不過，較低的能量密度也能為電池包帶來低成本的優勢。根據名古屋大學的拆解估算，宏光MINIEV的電池成本只有9000塊，如果將13.9度的電池容量帶入，相當於每度電的成本只有648元，比2021年電動車電池包840元/度的平均成本低了22%之多！而如此之大的成本差距，除了電池能量密度低的“功勞”外，還有很大一部分是從電池包散熱、加熱設計上省下的成本。
電池水冷系統迴圈路徑
眾所周知，電池對溫度十分敏感。溫度過高時，電池包輕則壽命縮短，重則膨脹起火；而溫度過低時，電池的容量則會急劇下降，並且就連電池的充電和放電也會變得十分困難。通常情況下，電池最理想的溫度為10-30℃，所以為了確保電池在夏、冬兩季的穩定性，電動車都會配備散熱和加熱系統。在散熱方面，目前市面上的電動車主要分為水冷和風冷這兩種，其中水冷的散熱效果要遠強於僅靠風吹散熱的風冷，所以目前很多10萬以下的電動車也會採用水冷散熱。而宏光MINIEV為了極致節省成本，最終便選擇了風冷散熱的形式。不過考慮到這臺車壓根不注重加速效能，車主也不會開著它下賽道或者拉貨，所以電池和電機也很難因為頻繁急加速或者大負載出現熱衰退，使用風冷散熱也沒啥問題。
相較於高溫的夏季，寒冷冬季對於電池而言更是一道難邁的坎。為了避免低溫對充電速度以及電池容量的影響，所以一些在北方地區銷售的電動車還會透過增配或選配加熱系統，來在電池充電以及車輛行駛階段為電池加熱。而本文的主角宏光MINIEV為了控制成本，則捨棄了行駛中的加熱系統，只對充電時的電池加熱系統進行保留。不過，按照《中國小型新能源汽車低溫續航白皮書》公佈的資料，宏光MINIEV 在-7℃氣溫下的續航保持率為67.5%，是要高於行業平均水平的。所以從這也能看出，雖然這臺車因為成本控制因素省去了行駛中的電池加熱系統，但由於其電池保溫設計做得不錯，所以冬季續航也能得到一定的保證。
如今國內高速公路普遍最高限速都是120km/h，而宏光MINIEV的最高時速只有100km/h，這就意味著宏光MINIEV不僅跑不到高速最高限速，而且就連在高速上正常超車都會很困難。那為什麼宏光MINIEV只使用了一臺功率僅為20kW的驅動電機呢？
宏光MINIEV 20kW電機
事實上，如果將宏光MINIEV上這種20kW電機升級為能驅動微型電動車跑到120km/h以上的55kW電機，單純的電機成本差距也就幾百塊錢，考慮到只需幾百塊就能在馬力上獲得將近3倍的提升，所以肯定是有消費者願意為55kW電機買單的。那為何宏光MINIEV沒有推出一款搭載55kW電機的“高效能版”，來與現在的20kW版本搭配售賣呢？
電驅系統結構
這是因為電動車的動力並不像燃油車那樣，只要裝上一臺馬力足夠大的發動機，車輛就能直接獲得更強的動力表現。如下圖所示，一臺電動車的動力最終能達到什麼高度，其實是要遵循“木桶效應”的。簡單來說就是，電動車的動力水平，是由驅動電機功率、電池容量大小以及逆變器效能共同決定的。
其中，電池包的容量越大，電池包的電壓就越容易做得更高。由於電壓值會直接決定電機的最高轉速，而轉速越高，電機的功率就越大，所以要想提升功率，首先就得提升電池包的容量。由於宏光MINIEV的電池容量只有13.9度，僅為主流電動車的五分之一，所以它的電池包電壓也只有90V，經過轉換器升壓後的工作電壓也僅為97V，遠低於目前十幾萬主流電動車的350V上下，因此宏光MINIEV的電機最高轉速也只限定在了7500rpm，明顯低於市面上主流電動車的12000-15500rpm。
電動車高壓線束
不僅如此，為了保證車輛以及人員安全，當電動車準備採用更大的電池、更高的電壓時，還需要匹配更好的絕緣防護才行，這無疑也會導致成本的上升。綜上所述，考慮到宏光MINIEV的3、4萬產品定位，所以透過增大電池容量來提升電壓值，進而為增加動力提供基礎的方案肯定是不可行的。
逆變器結構
講完電壓對效能的影響後，下面我們再來看看會直接影響電動車效能的逆變器。在電動車上，逆變器是一個非常重要的部件，它的作用是將電池輸出的直流電轉換為電機所需的三相交流電。而電機功率越大，對逆變器的效能要求就越高。所以宏光MINIEV僅使用20kW低功率電機的做法，還能在很大程度上降低逆變器的規格成本。綜上所述我們可以發現，對於動力要遵循“木桶效應”的電動車而言，是不能單單透過提升電機功率來達到動力大幅提升效果的。這也就意味著，如果宏光MINIEV想要達到應對120km/h高速的動力水平，也不是多花用於升級55kW電機的幾百塊錢就能實現的。
奇瑞新能源 小螞蟻
至於配套55kW電機要花費多少成本，我們可以參考目前市面上同樣定位於微型電動車的奇瑞小螞蟻，其55kW版本的售價已經達到了8萬左右，並且由於搭載了電池容量超宏光MINIEV近3倍的40.6kWh電池，所以續航也達到了408km的水平，是長續航宏光MINIEV的兩倍還多。由此可見，對於電動車而言，續航和效能在某種程度上是相輔相成的東西，要想提升其中一項，整體的成本就會水漲船高，這也是為什麼宏光MINIEV不能將動力做大，或額外提供一個高效能版車型的原因。
由於電動車電池輸出的是幾百伏的直流電，無法滿足電機的交流電需求，以及車上諸如大燈、螢幕等電器所需的12V電壓需求，所以就需要加裝能將直流電轉化為交流電供電機使用的逆變器，以及將電池幾百伏電壓降到12V供車上電氣裝置使用的DC-DC轉換器。
IGBT模組
可無論是逆變器還是轉換器，它們作為電子部件都少不了半導體的應用，而其中就包括我們俗稱為電子裝置“CPU”的IGBT晶片。在電動車上，雖說IGBT不像電池、電機那樣顯眼，但它的成本卻要高於電機，佔到整車成本的7-10%，是新能源車上第二貴的部件。所以要想打造出一臺價格低廉的電動車，那IGBT勢必也會成為降低成本的關鍵。要知道在一般電動車上，光碟機動電機的成本就要去到4000塊，而根據名古屋大學的拆解調研後發現，宏光MINIEV的驅動電機+逆變器+減速器這三個部件的總成本，預計才僅有2800元......究竟五菱對MINIEV施了什麼魔法才做到如此低廉的價格呢？
制動能量回收
目前從IGBT晶片上省成本，主要有兩個方法：一是直接減少晶片的使用量，二是降低晶片的耐久性標準。下面，咱們先來看看宏光MINIEV是如何在晶片數量上摳成本的。眾所周知，電動車為了儘可能增加續航，所以都會搭載動能回收系統，即將一部分剎車任務交由電機反拖來實現，而這個反拖時的轉速，則會透過電機發電並儲存到電池中。這個功能雖然不復雜，但是需要額外增加一個降壓裝置，來將電機產生的電進行降壓處理，然後才能儲存進電池中。而宏光MINIEV為了透過減少晶片使用數量達到降低成本的目的，於是便省去了這個部件，從而喪失了動能回收的功能，這也是造成宏光MINIEV工信部續航里程較短的原因之一。
車規級IGBT
說完了晶片使用量，下面咱們再來看看宏光MINIEV在耐久性方面是如何降低成本的。首先，根據使用場景苛刻程度的不同，IGBT晶片零件是有著不同規格劃分的，標準從低到高分別為工業級、車規級、軍工級。車規級之所以比工業級標準高，是因為車輛的使用壽命、震動頻次、執行溫度都更加嚴峻。按照半導體行業巨頭--英飛凌公佈的晶片設計壽命標準，車規級晶片的設計壽命要長達10-15年，而規格較低的工業級晶片則只需滿足3-10年的設計壽命即可。根據名古屋大學的拆解報告，宏光MINIEV逆變器中的IGBT晶片僅採用了工業級的設計標準，所以製造成本又得到了進一步的壓縮。
水冷散熱系統
除了晶片本身的規格標準外，晶片的工作溫度也會直接影響晶片的使用壽命。像是逆變器在工作時就會產生大量的熱，即使是經過水冷散熱，它的工作溫度也會高達120℃。在這種溫度工況下，一般由車規級晶片構成的逆變器能達到20年、或20萬公里的使用壽命。而上面已經講過，因為成本控制，宏光MINIEV整臺車只採用了風冷散熱，這就相當於它的逆變器在沒有使用車規級晶片的同時，還得不到像水冷一般高效的散熱。所以根據名古屋大學的估算，宏光MINIEV的逆變器壽命大約僅為8年、或12萬公里。由此可見，宏光MINIEV為了降低成本，的確在一定程度上犧牲了耐久性。
或許是知道宏光MINIEV未來可能會存在逆變器晶片更換的需求，所以宏光MINIEV並沒有像其他電動車那樣採用逆變器、電機的高度整合化設計，而是將逆變器單獨佈置在了寬敞的前機艙內，並且採用了很好拆卸的設計，這樣一來，就算未來涉及晶片的維修更換也不會費什麼勁。當然話又說回來了，即使宏光MINIEV逆變器的IGBT晶片設計壽命僅為8年、或12萬公里，那相比起售價沒有便宜太多的老年代步車來說也是壓倒性的優勢了。
奧迪e-tron車身材料
眾所周知，電動車的重量普遍要高於燃油車，像是奧迪e-tron的整備質量就高達2630kg，而奧迪自家尺寸更大的SUV--Q7也不過2155kg。那為何電動車會比燃油車重那麼多呢？這是因為電動車的電池實在是太重了！要知道，奧迪e-tron的白車身重量為478.1kg，可電池重量卻高達681kg......當然，電池重並非是奧迪自己的問題，而是因為目前電池能量密度的提升已經遇到了瓶頸，是所有電動車都在面對的問題。那既然電池重量很難降低，車企就只能在車身輕量化上努力了。
F-150 全鋁車身
目前在車身製造領域，降低白車身重量的主要方法還是提高鋁合金以及高強度鋼的使用比例。像是最新款的福特F-150皮卡，就透過使用全鋁合金車身將白車身重量降低了96kg。而對於車重更敏感的電動車來說，近幾年鋁合金在白車身中的佔比也是越來越高的，像是特斯拉 Model S和Model X這樣的高階車型，也早就使用了全鋁合金的車身。只是對於起售價僅為2.88萬的宏光MINIEV而言，在車身上使用鋁合金肯定是不現實的，在成本限制之下，鋼材才是最實惠且唯一的選擇。
不過要注意的是，鋼材也同樣有高低之分，根據強度從低到高排序為軟鋼<高強度鋼<先進高強度鋼<超高強度鋼，這也就意味著在達到相同強度的情況下，超高強度鋼由於用量最少，所以重量是最輕的。
據2015年的車身製造資料顯示，當年全鋼製車身中的超高強度鋼佔比為10%、先進高強度鋼佔比20%、高強度鋼佔比60%、軟鋼佔比10%。而宏光MINIEV全車高強度鋼的使用比例為57%，考慮到它705kg的整備質量在現有車身、電池大小之下並不出色，所以我們推測這臺車的軟鋼佔比應該不低。雖說宏光MINIEV憑藉著13.9度小容量電池的“功勞”，使其705kg的整備質量看上去還湊合，但如果未來宏光MINIEV基於現在的車身推出30度電池版本，並且將車輛配置加到更豐富水平的話，屆時宏光MINIEV的整備質量以及能耗可能就要比同級別其它車型更高了。
宏光MINIEV白車身
除了車身用料外，宏光MINIEV在車身防護方面做的也比較簡單。像是這臺車的前防撞梁就直接安裝在了縱梁上，省去了能減少低速碰撞經濟損失的吸能盒，所以一旦發生較大的碰撞，宏光MINIEV就會傷及縱梁，進而產生高昂的校正縱梁維修費用。同時在車尾部分，宏光MINIEV則將吸能盒與防撞梁一同省去了，被追尾的維修成本也會更高。當然啦，在車身材料以及結構方面這麼做，自然能繼續降低這臺車的生產成本。根據名古屋大學估算，宏光MINIEV車身加內飾的總成本一共才2800元......相當於這麼大一個車身，還沒有它體內價值3400元的原廠空調壓縮機貴！
看到這，估計很多朋友已經舉起鍵盤，準備向這臺微型電動車開炮了，那為何最後我會給出“宏光MINIEV YYSD”的大標題呢？原因很簡單，因為五菱在這臺車上依然完美地貫徹了那句“人民需要什麼，五菱就造什麼！”有一項統計資料很有發言權，那就是宏光MINIEV的城市銷量分佈。其中，一線城市的銷量僅佔宏光MINIEV總銷量的3.8%，二、三、四、五線城市則分別達到了31.4%、30.8%、23.6%、10.4%。其實對於這些非一線城市的消費者而言，很多人需要的只是一輛能兼顧短途代步、價格無門檻、遮風擋雨、好停車的小車。
日本大發K-car碰撞事故
至於碰撞安全性，那些日本市場的K-Car也同樣不禁撞，但基於K-Car城鎮慢行的使用場景，消費者也沒覺得有啥問題。總而言之，2021年全球電動車銷量第二名的成績足以證明現在很多人需要的就是一臺3、4萬的微型電動車，而在這個成本之下，五菱宏光MINIEV已經交出了一份令日本人吃驚的，最好的答卷。
不僅如此，宏光MINIEV的出現，也讓日本人嗅到了沖鼻般的危險氣息，因為在電機、半導體、電池領域中，日本供應商一直有著相當高的話語權，以及相當大的市場份額，而現在他們面前這堆被拆散的宏光MINIEV國產零件，也正是日本供應商在電動車領域份額被中國慢慢侵吞的縮影。