最近這大半年裡，幾家主流中國品牌車企都爭相發力，先後推出了自家最新的混動技術，確實搶去了日系“兩田”的不少風頭。分析下來不難看出，他們大多都是在消化了“兩田”和一些歐系品牌混動技術的基礎上，再加入最新的電驅技術才最終走出了屬於自己的路。
近期一路飆升的油價，估計刺激了不少燃油車使用者的神經。前幾天那篇《混動新車扎堆上，一文教你怎麼選》的文章裡面，我給大家做了些簡單的歸納和建議，但後臺還是很多朋友留言說想多瞭解一些技術方面的情況。正好最近我也參加了一場關於奇瑞鯤鵬DHT混動技術的活動，所以這次就和大家簡單聊一聊這套鯤鵬DHT混動系統。
為了讓更多人能夠了解，我就儘量說人話了，也會適當穿插一些和其他品牌的技術情況，但不作太深入的對比和分析了。
講真，奇瑞這套鯤鵬DHT混動技術，算得上是目前最為複雜的一套技術了，官方將它的技術特點歸納為“3擎3擋9模11速”這8個字。所以只要瞭解了這幾個數字背後的含義，就大概能知道這套系統到底是怎樣的了。
很明顯，“3擎”的說法無疑是受到了豐田“雙擎”的影響。在豐田的混動技術體系裡面，動力單元是由發動機和一個兼具發電和驅動能力的電機組成，所以“雙擎”能形象地傳遞出兩個動力源的含義。
而鯤鵬DHT的“3擎”與之類似，是由一個1.5T四缸發動機+兩個功率不一的電機（EM1和EM2）組成。內置於混動變速箱裡的這兩個電機，都具備輸出動力驅動車輛的能力，所以也就有了“3擎”的由來，也是目前鯤鵬DHT最大的技術亮點。
而且得益於和博世的深度合作，使這兩個電機也都具備制動時動能回收的能力。這也是目前首個採用這種新技術的自主品牌車型。
大小兩個電機都能參與驅動，這的確是目前各家混動系統中獨一無二的。例如本田i-MMD、比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、吉利雷神智擎都是雙電機設定，但其中一個可以理解為是單純的發電機，只負責發電，並不參與驅動車輛。而長安藍鯨iDD則只有一個電機。
接著說說“3擋”。現在純燃油車上6擋/7擋的變速箱基本是“底線”了，8擋或以上的也不少見，用CVT的也很多。這無非一方面是為了減少換擋衝擊，另一方面是能讓發動機儘量保持在更高效的轉速區間內執行，實現更低的油耗。
混動車型的核心執行邏輯，都是儘可能地把所有特別耗油的工況都交給電機，或者讓電機介入一起工作，例如怠速、城市低速行駛、急加速等工況下，儘量減少發動機運轉或降低發動機的負荷。反正能用電儘量不用油，除非燒油比用電划算（如高速勻速行駛時）。
如果大家能讀懂並理解這個基本邏輯，那其他就好辦了。
由於有了電機的協助，發動機的轉速基本上能被控制在一個比較高效的區間內，所以像比亞迪DM-i的EHS電混系統裡的減速器就只有一個擋位。這樣的好處是結構簡單，更側重於日常行駛經濟性，但不足的就是在動力效能會稍弱。
為了既能省油，也能有更好動力（扭矩）輸出，長城DHT採用了兩檔變速箱，奇瑞DHT和吉利雷神的DHT Pro則採用了更復雜的三擋位結構，希望兼顧經濟性和動力表現。
3個動力源+3個擋位的設計，加上針對不同工況下的串並聯設計，透過各種的排列組合，很自然就能得到很多種不同的動力輸出。
這裡就直接引出後面的“9模11速”了。經過各種複雜計算和機械結構設計，奇瑞鯤鵬DHT把日常行駛的所有工況，細分為9種不同的行駛模式，並相應產生共11種不同的動力組合。
大家如果這時候腦子裡冒出“不明覺厲”四個字就對了。
我覺得這部分涉及到這個混動變速箱的結構和工作邏輯，的確比較複雜。所以看不懂也沒關係，只要將這個“11速”簡單粗暴地理解為“相當於11擋變速箱”的意思就可以了。
而且也是得益於變速箱內的這三個物理擋位，所以只要行駛時速超過20km/h時，發動機就能隨時參與驅動。也就是說，當你在市區緩慢行駛時，如需要突然加速超車或躲避障礙物，發動機也能立馬和電機一起參與驅動，保證加速時有足夠的動力。
其實這個對於城市用車還是挺有作用的。因為這些混動車型的電機畢竟尺寸和功率有限，例如鯤鵬DHT兩個電機總功率才125kw，長城DHT兩驅版的電機總功率130kw，所以動力是偏弱的，發動機能更早些參與驅動，對於提升加速能力是有明顯好處的。
按照官方資料，瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+版的百公里加速時間僅為7秒，是這幾個自主品牌混動車型中加速最快的。
有些朋友可能會說，這套混動系統的結構比其他幾個品牌的都要更復雜，它的重量、尺寸乃至成本是不是會更高？我也特意諮詢了奇瑞的工程師，出乎我意料的是，他們表示這個混動變速箱的尺寸、體積甚至重量都要比其他主要對手的要更小，更輕。
每次聊各家的混動技術，很多網友都會留言裡問，到底哪家技術最好，最值得買之類的問題。
說實話，我真沒法給出一個非黑即白的明確答案。在我看來，目前這幾個品牌的混動技術的設計思路都不完全一樣，側重點也不同。
例如比亞迪DM-i，由於有側重動力效能表現的DM-p，所以DM-i就可以更純粹，只需千方百計把省油做到極致就行了，可以在動力效能方面作一定的妥協。
長安iDD的結構上更像是原有6擋雙離合基礎上加上一個P2電機組合而成，算是較為“傳統”的技術了。結構簡單，成本更低。
長城、吉利和奇瑞這三家思路比較接近，都希望能兼顧油耗和動力效能。所以長城DHT用上了兩個擋位，奇瑞DHT和吉利DHT pro都用上了三個擋位。擋位越多，結構自然會更復雜，對設計，製造，標定和調教的要求也更高。
在隨後的簡短體驗裡，發現這套系統對油門的響應性相當快，而且提速也很快，唯獨大油門急加速時發動機的聲響還是較為明顯，但還是會比“兩田”要安靜一些。
官方提供的虧電油耗為百公里5.0L，至於實際的油耗表現，以及更深入的體驗，就只能留待我們拿到試駕車之後再作測試和評價了。