宣佈突破1000公里續航，賽力斯是真乾貨還是假噱頭？

日前，2021款賽力斯SF5自由遠征版正式上市，售價為25.98萬元，搭載華為DriveONE三合一電驅系統，NEDC工況綜合續航超過1000km。

看到這，很多人可能會好奇：賽力斯究竟是何方神聖，為何此前從未聽過？續航1000公里，是真乾貨，還是假噱頭？

2020年的4月23日，重慶市政府與東風公司《戰略合作框架協議》，兩江新區、東風公司、小康股份《關於共建中高階新能源汽車專案的協議》，以及東風公司與小康股份《全價值鏈深化戰略合作協議》三項簽約活動舉行。根據協議，金康新能源將獲得20億元投資，在政策、融資、生產、管理、銷售等方面為金康新能源的發展提供支援，並在2025年前將之打造成為年產15萬輛、產值在300億元以上的中高階新能源汽車標杆企業。

至此，金康新能源正式落戶重慶。在同時擁有了小康集團、東風集團與重慶市三方的強力背書之後，兵強馬壯的金康新能源似乎要大幹一番事業。

按照官方的說法，賽力斯SF5自由遠征版是全球第一個搭載賽力斯自主研發的255kW高效能SEP200電機+華為DriveONE三合一電驅動系統，最終綜合功率為405kW、綜合扭矩820N·m。而在關於如何解決1000公里續航的這個關鍵問題上，金康賽力斯是這麼解釋的：得益於賽力斯自主研發的駝峰系統，新車不僅綜合續航達到1000公里以上，優於同級競品，無論是日常出行還是長途自駕都無需擔心續航里程的問題。

“全球首款續航超千公里量產增程電動車”——這是賽力斯SF5自由遠征版上市打出的宣傳口號，但看似震撼的背後其實藏著不少的貓膩。

首先，賽力斯SF5自由遠征版是一款增程式電動車，而非純電動車。什麼是增程式？簡單來說就是比普通電動車多了一個燒油的發電機。和混動技術不同的是，加的油不直接參與驅動，而是轉換成電力輸送到發電機。

說到這兒大家可能都明白了，賽力斯SF5理論上能達到的1000公里以上續航，實際上還是需要去加油站把油箱加滿才能實現，這與純電動汽車的1000公里續航有本質上的區別。如果都按照這個思路來考慮問題，把燃油車油箱做大也能很輕鬆的實現1000公里續航。因此賽力斯SF5達到這一續航里程，其實並沒有太大的意義。

值得一提的是，同為增程式電動車的理想ONE，其綜合續航為800公里，而賽力斯SF5自由遠征版比理想ONE的綜合續航還要再多出200公里。其最直觀的原因之一就是理想用的是1.2T三缸增程器，配備了一個45升油箱。而賽力斯SF5自由遠征版採用的是一臺1.5T四缸的增程器，油箱尺寸也相應增大到56升。這就好比大家都有一個“充電寶”，但是賽力斯SF5的充電寶充電效率更高，電池容量更大，自然續航就更長了。

綜上而言，其實增程式電動車從續航上來看就可以看做是一輛正常的燃油車，再加上一個續航里程不高的電機，因此從綜合續航上來看比普通的純電動車要高一點也不稀奇。況且雖然增程式純電動車有不錯的續航表現，但缺點也顯而易見。

燃油增程器和前後電動機以及電池組佔據了大量成本，這也使得賽力斯SF5自由遠征版價格不菲。另外，多出來的發動機也讓整車重量更高，超過了2噸。在當電池沒電的時候，整個車相當於用1.5T發動機拖了一推“無用的電池”在行駛，增加油耗不說，駕駛感受也可想而知。

大眾集團中國區CEO、大眾汽車品牌中國CEO馮思翰曾公開表示：“（增程式電動車）對於整個汽車產業和地球的節能減排來說是個胡說八道、最糟糕的解決方案。”增程式在學術界被認為是過渡技術，國家目前也在重點支援電動技術，不太支援增程式系統。站在補貼角度而言，一輛電動車補貼最高可達5萬元，增程式車型普遍仍以千計算。

賽力斯另闢蹊徑，某種程度上可能是受到理想的啟發。理想憑藉一款理想ONE車型，在2020年全年銷量便達到了32624輛，市值一度達到千億的體量，這也讓資本市場看到增程式電動車的潛力。但問題是，同樣的路線放在賽力斯上，大家似乎就不買賬了。

資料顯示，旗下車型賽力斯SF5去年12月份的銷量只賣出62臺，銷量低迷暴露了公司的虧損。根據賽力斯釋出資料看2020年第一季度，公司實現營業收入281,472,317.63元，同比下滑21.80%，歸屬於上市公司股東的淨利潤-25,032,741.60元，也就是虧損2503.27萬。從銷量和業績來看，賽力斯和理想ONE簡直是一個在天上，一個在地下。

之所以出現這樣的兩極分化現象，歸根結底還是因為金康賽力斯這個品牌的品牌力不佳，導致其車型也是默默無聞。而即使有人真的關注和了解賽力斯，當知道其背後就是那個生產微面的小康汽車，恐怕就更不願意買單了吧。