相比於燃油車而言，買一輛電動車需要顧慮的事情要多得多，例如續航夠不夠，電池安全性如何，充電快不快，家裡人能否同意。當然了，還有一點就是所有電動車的通病——保值率。
根據中國汽車流通協會和精真估聯合釋出的《2020年12月中國汽車保值率研究報告》，新能源車保值率相比於燃油車有著肉眼可見的差距。其中插電混動車型三年保值率為38%，而純電動車型三年保值率為46.5%。
因此，車企們想讓消費者接受新能源車，除了提高續航里程、快充效率、智慧配置等車輛產品力以外。能保證保值率後期服務同樣必不可少，而各家對此又採取了什麼樣的對策。
作為造車新勢力當中的第一梯隊，蔚來在後期服務方面確實下了很大的功夫，例如專屬充電樁、終身免費質保、終身免費車聯網、終身免費異地加電、終身免費道路救援等。
而在保值率方面，今年1月3日，蔚來汽車創始人李斌、總裁秦力洪在上海中心大廈，釋出蔚來汽車官方二手車業務體系。從釋出會內容來看，蔚來針對二手車服務，計劃五年投入30億元打造。
與其它採用兜底回購方式保證保值率的方式不同，蔚來並沒有採用x年x折回購的方式進行，但同樣也是採用官方二手車認證體系，直接主導二手車業務。
而保證保值率的關鍵就是BaaS體系，也就是蔚來電池租用服務。在這套體系之下，購車將不再包含電池部分，車輛首付減 7 萬元，可租用 70 kWh 的動力電池，月租費用 980 元，電池保險 80 元，每月總花費 1060 元。
此前純電動車貶值快主要是因為電池衰減造成的貶值，而BaaS體系之所以能保證保值率，是因為電池產權被剝離出來，不存在八九年後需要自費更換電池的問題，貶值率不再需要車主承擔。
雖然沒有明確說出要保證多高的保值率，但蔚來也提供了一個參考物件。在官方二手車業務體系釋出會上，李斌分別選取了寶馬、賓士、奧迪的一款車，與蔚來ES8進行對比，結果是：在兩年保值率的維度上，這幾款車均在65%-70%之間，幾乎不相上下。
也就是說，透過未來五年投入30億元投入，蔚來將保證車型保值率與BBA車型在同一水平線，甚至要更優於BBA。但問題在於，如今BBA車型優惠幅度大，而保值率卻是根據指導價進行計算的，這點來看蔚來還是有點投機取巧。
在今年年初疫情期間，威馬為了加強旗下EX6車型的競爭力，就針對威馬EX6 Plus 400輕享版車型推出過一項售後服務，該服務正是“車電分離”的直購模式。
與蔚來汽車BaaS體系有著異曲同工之處，“威馬直購”也將整車與動力電池分離出售，車主只需要付9.49萬元就能買到價值18.99萬元的輕享版車型。
但這價格只是買到一臺沒有電池的“裸車”而已，電池租賃費用還需要選擇選1599元（每月1500公里）和1999元（無限里程）兩檔月費套餐，套餐內可免費充電。
這一合同以以兩年為一個週期，到期後用戶可續約、可買斷電池，而如果是購車滿6年後，則可以1元價格買斷電池。
而與“威馬直購”相配套的，還有其官方承諾的6折回購。以用車兩年為例，裸車回購價最高為60900元，佔原裸車價99900元的60.9%，保值率已經達到了同級燃油車的標準。
這套模式之下，雖然汽車保值率是達到了6成，看似與燃油車達到了同一水準。但每年接近2萬元的電池租賃費用卻是沒有計算在內，這也可以看作是另外一種按揭購車的方式。
作為吉利旗下的新能源品牌，在旗下首款車型幾何A上市後，吉利也為其推出了一項極具噱頭的政策。那就是號稱“行業首個2年7折保值回購政策”，並且相配套的還有5折購車活動，看似確實優惠滿滿。
以補貼後售價為17萬元的幾何A高能超長續航版平方版車型為例，17萬的車型首付僅需7.99萬即可買到，但同樣，這只是不包含電池的“裸車”費用。
在之後的兩年時間裡，消費者按月支付2999元“套餐”使用，才可以享受到可獲得電池使用權、到店免費充電服務和流量免費使用三大服務。
而車齡達到兩年後，幾何C車主可以選擇7折保值回購業務，但這是在7.99萬元的基礎上進行折算，相當於官方以5.6萬元的價格從你手上將這臺車子收回去。
而如果想繼續使用車子，也可以不選擇保值回購，但需要支付29999元買斷電池使用權或選擇繼續按月支付2499元費用1年，才可以擁有所購車輛的完整所有權
雖然首付不足8萬就可以擁有17萬的車子看似划算，但從細則來看，幾何的套路源於其使用過程。首先兩年時間繳納每月2999元的套餐費，費用就已經高達7.2萬元。
而在兩年後還要繳納近3萬元的買斷費才能徹底擁有車輛，全部費用加起來比起普通購車還要貴上近1萬元。即便是兩年後可以7折回購，但廠家也早已從2999月的每月費用中榨取了足夠的利潤。
相比前幾家車企，特斯拉可謂是純電動車“保值回購”這一政策的先行者，在2014款Model S推出之時，特斯拉也在國內首創了“三年保值回購”這一政策。
從內容上來看，在車主貸款購車三年後，若車主有車輛回購需求，特斯拉在經過條件稽核後會以約 50％ 的購入價格回購車主的MODEL S。
之所以是50%的價格回收，是考慮到了當時的一大競品賓士S級，其使用三年後價值是原值的43%左右，特斯拉對比其保值率更高。在五年前純電動車型還飽受爭議之時，特斯拉這一政策確實消除了不少人的顧慮。
不過，這一政策也並非沒有限定條件。特斯拉要求車主購入Model S時的貸款額度需為車輛購入價的60%以上。其次，車主在三年內的行駛里程需少於六萬公里，超出部分將按照3.25元／公里扣除保值價格。
相比於如今幾何的回購計劃，特斯拉的條件顯得要放寬許多。不過，也正是因為潛在成本的提高，2016年7月1日起，特斯拉停止了該政策，此後售出的車型將不再享受保值回購服務。
無論是哪家的回購計劃，如今看來都與“終身免費維修”一樣，在條規方面複雜繁瑣，計算之後也沒有太大實惠。因此，如今純電動車保值率的問題也並未得到真正解決，真正要解決這一問題，還是得依託車型產品力與其他服務體系。