撰稿人：極速渦牛
最近，網上流傳長安董事長朱華榮一封內部郵件，其稱“中國品牌真正的嚴峻挑戰是強大的合資品牌”、“中國品牌汽車齊頭並進，共贏發展，方有中國品牌之勢能，才是中國品牌之大幸”。
朱董這些話，說到點上了。
近幾年，中國品牌汽車整體低迷，份額連年下滑，三四線品牌不斷邊緣化甚至退出競爭，著實令人憂心。中國擁有全球第一規模的車市，卻沒有全球一流的汽車品牌，甚至，僅僅是市場份額資料，過去四年間已經被合資對手們爭先蠶食掉近7個百分點。
但進入2021年之後，情況發生了變化。一是中國品牌的市場佔有率明顯回升，二是以長安、吉利、長城為代表的頭部車企，在跟大眾、豐田、本田等主力合資品牌的對抗中，局面也好過以往任何時候。
長安、吉利、長城集體發力，中國品牌觸底反彈
中國汽車品牌的野蠻生長止於2017年，那一年，大大小小的中國品牌汽車共賣出了1048.1萬輛，可也正是從那一年開始，中國品牌們迎來了份額連跌4年的黑暗期（如下圖），至2020年，中國品牌的份額僅有35.7%，幾乎快跌回2014年的水平。
▲中國品牌近十年市場份額走勢，紅線為平均水平。
伴隨著市場份額的快速下跌，以及中國車市近幾年的整體低迷，中國品牌汽車2020年的整體年銷量比巔峰年份縮減了360萬輛，收縮幅度達到三分之一。
轉折，出現在2020年第三季度（如下圖）。中國汽車品牌的份額剛剛在前一個季度探底，僅僅只有32.5%，回到十年前的水平。
▲近三年中國汽車品牌季度份額走勢（資料來源：乘聯會）
將中國品牌從份額泥淖中拔出來的，主要還是以長安、吉利、長城等為首的一線陣營。資料顯示，這三家車企的合計份額，在中國品牌整體市場份額中的佔比，已經從去年最低時候的38.2%，上升到今年開局（1-2月累計）的49.2%，提升幅度相當明顯。
▲長安、吉利、長城三家車企合計份額走勢（資料來源：乘聯會）
從上面這張圖表中可以看出，長安、吉利、長城這三家車企的合計份額正呈現出逐年上升的勢頭。在中國車市的巔峰年份（2017年），三家車企合計份額只有13.4%，去年已經上升到15.7%，今年1-2月更是創下了19.1%的歷史新高。
中國汽車品牌的行業集中度，終於提升到了一個新的層級。
跟大眾、豐田、本田比，自主三大正縮小差距
19.1%的合計份額，在跟合資品牌正面剛的持久戰中，會是一個什麼樣的戰鬥力水準呢？我們不妨以合資陣營最為主流的三大品牌來進行對比說明。
根據乘聯會的資料，大眾、豐田、本田三大品牌（簡稱“合資三大”）在中國市場的合計份額，前幾年一直處於攀升狀態，2017年三家份額為23%，到2020年上漲到29.9%，勢頭持續強勁（如下圖）。
要知道，這期間正是中國車市從巔峰持續滑落的車市寒冬，三家合資車企份額穩步提升的同時，銷量也有小幅上揚，三家合計銷量2017年為569萬輛，2019年超過603萬輛——這恰恰印證了朱華榮那句話：中國品牌真正的嚴峻挑戰是強大的合資品牌。
▲近幾年自主三大與合資三大的份額對比（資料來源：乘聯會）
從上面這張對比圖可以看到，長安、吉利、長城三家車企（簡稱“自主三大”）在跟大眾、豐田、本田的正面交鋒中，市場份額明視訊記憶體在差距，有兩年差距越拉越大，2017年相差9.8個百分點，2018年相差11.9個百分點，2019年進一步擴大到15個百分點，至此，合資三大的市場份額已經超過自主三大一倍多。
情況在去年有所緩解，合資三大的市場份額領先優勢略微縮水，但依然高達14.2個百分點（意味著275萬輛的銷量），看起來三大合資品牌依然無可撼動。但進入今年，車市格局的變化之快，幾乎讓人措手不及，自主三大跟合資三大的份額差距，驟然間縮小到5.3個百分點，史無前例。
但客觀來說，19.1%對24.4%，這才基本上算是兩位旗鼓相當對手之間的對話。
自主領頭羊們需警惕，合資三大僅一家在下滑
仔細研究大眾、豐田、本田三家的資料，我們能發現一個現象，那就是今年1-2月合計份額大幅下滑的背後，其實暗藏著一個十分容易麻痺對手的訊號——真正出現下滑的，只有大眾一家，而豐田和本田保持著持續的份額以及銷量雙增長（見下圖，本田去年同期異常下滑是因為有一半產能處於疫情核心區）。
▲近幾年1-2月份合資三大品牌份額走勢（資料來源：乘聯會）
▲近幾年自主三大與合資三大1-2月累計銷量
從銷量數字就能明顯看出，大眾今年前兩個月的銷量趕巔峰時期就有足足20萬輛的縮水，豐田的3萬輛和本田的近2萬輛增量根本就彌補不了這個大坑。
年度資料也是如此（如下圖），過去四年裡面，豐田本田的份額持續攀升，唯獨大眾去年出現頹勢，下滑了1.4個百分點。
▲過去4年三大合資品牌市場份額走勢（資料來源：乘聯會）
所以，今年開局這兩個月，雖然是自主三大與合資三大歷史差距最小的一年，但那僅僅是因為大眾“打了個盹兒”，且打盹的原因更多還是因為晶片短缺造成的產能不足。而除了受缺芯影響最明顯的大眾，其實本田、豐田兩家也有著相似的困擾，只是程度不同而已，不然，今年中國汽車品牌的壓力依然會很大。
關於缺芯影響車企產能這一點，本邦在前幾天有過專門的分析，詳見《產能回到八年前，車企產銷失衡，車價這次鐵定要漲！》。
最後說說
市場格局的變化，背後往往是多種因素綜合影響的結果，中國汽車品牌經過了艱難的幾年，市場份額逐年下滑，如今終於迎來觸底反彈的良機。加之疫情對全球汽車晶片產能的巨大沖擊，合資品牌普遍受此影響比較明顯，所以，自主品牌更應抓住這個難得的視窗期（大約半年），進一步縮小與對手的差距。
在這其中，以長安、吉利和長城為代表的中國品牌頭部車企，自然更應承擔起攻城拔寨的重任，早日做到跟合資三大平起平坐，從設計、技術、品質和服務等多個維度打消人們的固有認知，讓更多人願意買國產品牌。
值得慶幸的是，近年來我們在長安、吉利、長城身上已經看到了越來越多積極的變化，論造型設計，自主三大已經不比合資三大差到哪裡；論核心技術，合資品牌壟斷數十年的動力總成方面，我們已經越來越接近，尤其是在混動和熱效率方面的突破；論智慧化水平，中國汽車品牌如今更是走在行業前列，很多合資品牌反倒落後了；論服務，中國品牌與合資品牌也已經處於同一水準……
這些肉眼可見的變化，加上市場份額的不斷接近，我們有理由相信，以自主三大為代表的中國品牌車企，追趕合資品牌並不是一個遙不可及的夢想。