豐田在中國開疆拓土，似乎自主選擇了瓶頸。
兩年前的那個春季，豐田章男——這位全球最大車企領袖來到中國，把海外大學演講首秀獻給了清華，並透過坐地鐵、騎共享單車、發自拍、發微博，與年輕人打成一片，承諾將他無數次提到的“中國最重要”口號付諸行動。
正是這一年，豐田在中國市場戰勝本田，奪回2016年丟掉的日系車大哥地位，同時中國取代日本，成為豐田第二大單一市場。2020年，雖有新冠疫情的突襲，豐田依舊乘風破浪跑贏大盤，同比增長10.9%，將在華銷量推到了前所未有的179.7萬輛。
2021年後疫情時代，在分析師紛紛預測日系何時超德系，豐田能否與大眾一戰時，出人意料的，豐田在華兩家合資公司（一汽豐田、廣汽豐田）均跌出銷量前十。
乘聯會資料顯示，今年3月份，一汽豐田、廣汽豐田車企銷量排行第11、12名，落後於東風日產、廣汽本田和東風本田。
如果說2020疫情期間，豐田品牌獨領風騷，那麼後疫情時代，終端市場的風頭，已完全被長安、長城、五菱代表的自主品牌搶走了。今年一季度乘用車累計批發500.4萬輛，大盤同比增長77.2%，長安、長城等車企領頭暴漲124.9%和138.0%。
本應在中國一路披荊斬棘的豐田汽車，為何顯得後勁不足呢？
左右手之博
1+1，真得≥2嗎？
在龐大市場的誘惑下，多家跨國車企玩起了雙車戰略，即將相同底盤、動力系統、內外設計、定位的姊妹車，交由兩家合資公司分別投產，也就是所謂的“一車兩賣“。2012年大眾品牌率先啟用這一玩法，豐田迅速跟隨，在國內匯入全新威馳和 YARiS L致炫、卡羅拉和雷凌等等。
沒有任何一家車企，像豐田一樣，將雙車戰略發揮到極致。亞洲龍和凱美瑞、卡羅拉和雷凌、威馳和致炫，RAV4榮放和威蘭達、CH-R和奕澤、埃爾法和威爾法、漢蘭達和陸放，以及最新推出的亞洲獅和凌尚，在能夠想到的所有細分市場，豐田力求實現從B+級到A0級SUV、轎車、MPV的無縫雙層覆蓋。
強悍如豐田的品牌力，完備如豐田的產品佈局，放眼全球也只有大眾能夠與之匹敵。遺憾的是，豐田在華深耕細作二十餘年，在中國市場的地位仍然無法與其全球影響力相匹配，在剛剛過去的2020年，一汽豐田、廣汽豐田銷量只有77.9萬輛和76.5萬輛，而上汽大眾和一汽大眾的大眾品牌銷量高達138.0萬輛和125.5萬輛。
同樣的品牌力和產品線佈局，為何豐田銷量只有大眾的一半？
透過2020年銷量資料對比發現，銷量30萬輛的大眾車型有朗逸、寶來和速騰三款，而豐田只有卡羅拉一款，銷量超10萬輛的大眾車型還有邁騰、探嶽、探歌、帕薩特、途觀L、途嶽、桑塔納，而豐田只有RAV4榮放、亞洲龍、雷凌和凱美瑞。
豐田雙車戰略誕生的姊妹車，並沒有像大眾品牌那樣形成“雙響炮“效果，卡羅拉、凱美瑞、RAV4榮放、漢蘭達確實都很強，但與之對應的雷凌、亞洲龍、威蘭達就顯得相對弱勢。
原本想要1+1≥2的雙車戰略，在豐田這裡玩不通了。究其原因，兩家合資公司的產品定位、定價、配置搭配、消費人群幾乎完全重疊，相互搶佔對方市場，惡性競爭必然帶來左右互搏。廣汽豐田4S店銷售在接受牛車網採訪時透漏，“一汽豐田版漢蘭達上市後，我們漢蘭達再想加價銷售恐怕就難了，漢蘭達將不再是獨一無二。“
豐田樂見其成的，不只是雙車間的博弈，還有兩家合資公司的爭鬥。透過一汽豐田和廣汽豐田的博弈，獲利者的豐田自然能夠謀求更多的話語權。
最典型的例子之一，就是兩家公司在車型名稱的打壓和怒懟。2014年，一汽豐田先引進卡羅拉，以名正言順的“卡羅拉”命名，打壓後來者廣汽豐田的“雷凌”，藉助“我，就是卡羅拉”口號宣揚，時至今日，卡羅拉一直壓雷凌一頭。
四年之後，豐田似乎有意偏袒，將“C-HR”使用權給到了廣汽豐田，而一汽豐田只好取了中文名字“奕澤”，廣汽豐田抓住機會，打出“國際版C-HR只在廣汽豐田”的宣傳語。
對於兩家合資公司的“掐架”，豐田汽車並沒有出面制止，反而有某種程度上的默許。豐田玩轉平衡術，兩家合資車企卻有苦難言。
遲到的新能源
在電動車成為中國國策的場景下，豐田正在為遲到的電動車戰略付出代價。
中國新能源市場可能以超越多數人想象的速度增長，剛剛過去的3月份，新能源乘用車零售銷量達到18.5萬輛，大幅增長239.6%滲透率達到10.5%，2020年這個資料還只有5.8%。但就是在這18.5萬的銷量中，豐田品牌所佔份額，幾乎可以忽略不計。
眾所周知，豐田押寶混動和氫能源汽車，在其多年苦心經營準備收穫之時，全球政策風向悄然改變，資本市場也在瘋狂鼓吹純電動汽車，儒雅謙卑如豐田章男，也忍不住在公開場合對電動車發起猛烈炮轟，關己則亂，竹籃打水一場空，換誰都得急。
其實，豐田有明確的“2025計劃”，即截至2025年，混合動力、插電式混合動力、純電動車和燃料電池車的年銷量達550萬輛，其中，純電動車和燃料電池車銷量超100萬輛。
但遠水解不了近渴，豐田的燃眉之急只能靠“油改電”來過渡。2020年，被成為豐田的“EV元年”，在中國一次性投放3款純電動車，分別是CH-R EV/奕澤E進擎和雷克薩斯UX300e。
市場是最好的試金石， 以上三款“油改電”電動車型，在中國品牌和造車新勢力的強烈攻勢下，地位尷尬。CH-R EV和奕澤E進擎兩款純電SUV的2020全年銷量只有1000輛出頭，幾乎被市場遺忘。
同樣讓豐田章男焦慮的是，大眾集團的新能源步伐相當快捷。大眾加強與一汽、上汽、江淮汽車的合作，立志實現2025年新能源汽車在中國銷量150萬輛的目標。產品方面，基於全新MEB平臺打造的ID.4X和ID.4CROZZ已經開始交付，市場反響相當積極。而另一款全新純電產品上汽大眾ID.6 X和一汽-大眾ID.6 CROZZ即將在中國首發。
行業專家在接受牛車網採訪時表示：“豐田汽車對電動發展出現誤判後，還拿不出一款真正的電動車，豐田入局中國市場純電動汽車領域的迫切可想而知。”
一邊是新能源產品不給力，一邊是排放標準越來越嚴苛。CAFC咖啡法則以及雙積分制度的大背景下，豐田無奈做出了冒險的選擇——三缸機。
要知道，三缸機在國內代表著“原罪”，三缸卡羅拉/雷凌的推出，讓兩家豐田合資公司經銷商壓力山大。
4S店銷售人員告訴牛車網：“我們並不看好3缸機，車根本賣不動，新車上市初期，廠家要求我們對雷凌/卡羅拉4缸版本優惠收口，彰顯3缸版本價格優勢，但是這根本不足以改變消費者對於3缸的接受度。我覺得3缸版雷凌/卡羅拉，會比思域的3缸版還要慘。”