【EV視界報道】早在之前，在比亞迪海洋網系列車型的規劃之中，有一款以去年9月比亞迪e平臺3.0釋出會上所亮相的Ocean-X概念車為名稱的車型。而後根據網友的不斷深挖，也大致確定了這款車的名字——海豹。也許細心的網友會發現，這款車無論外觀大小還是已知資訊，都似乎將競品的目標指向了特斯拉Model 3,雖然官方沒有作出回應，但是作為“熱心群眾”的我，不由得將兩款車對比一番。
其實，國人對於中型車的熱愛可以說非常執著了，從本田雅閣丶豐田凱美瑞再到大眾帕薩特等等，成為了內燃機車主導時代的三大“王者”。而隨著純電動車型的發展，自特斯拉Model 3問世以來，國產化後的它在銷量上一直在位前列，其中在2021年裡，Model 3月銷表現一度擠進排行榜前三的位置達150890輛，可以說帶動了整個中型純電動車市場的銷量走勢。那麼，在面對曾經的“王者”，比亞迪海豹是否具有與此抗衡的優勢呢？下面我們就來細細對比一下二者吧。
關於外觀的對比
我們還是先從顏值說起。
外觀方面，比亞迪海豹基於Ocean-X概念車打造，沿用了海洋系列的設計理念，其轎跑式車身、引擎蓋隆起的線條配合緊湊的車身比例營造出極強的肌肉感和運動感。兩側的大燈組輪廓鋒利有型，期待感直接拉滿。除此之外，新車還配備了17-18英寸的雙色輪轂和全景天幕設計，整體上更為大氣凜然。
而Model 3或許不用過多介紹，其前臉採用封閉式格柵設計，搭配下方黑色百葉窗式進氣口,配上矩陣構造的LED大燈，簡約而又時尚，另外，兩款車都採用了溜背車身和隱藏式門把手，所以單從輪廓上看，這兩款車頗有相似之處，但如果從細節分析的話，這兩款車還是各有不同的。
從尺寸上看，比亞迪海豹所曝出來的車身尺寸為4770 x1860 x1440mm，軸距為2900mm。而特斯拉Model 3的尺寸為4690 x1850 x1449mm，軸距為2875mm。所以從資料上看，比亞迪海豹所帶來的長車身與長軸距，相比於特斯拉Model 3將擁有更大的車內駕乘空間，舒適度上相比後者也會有著不錯的優勢。
另外，白車身框架方面，由於關於比亞迪海豹的資料少之又少，目前筆者僅從網路獲得一組疑似比亞迪海豹白車身的資料圖。
A柱與發動機艙上縱梁細節
車頂橫樑細節
防撞梁細節
從圖中看，比亞迪海豹的白車身框架或師從比亞迪漢系列，如A柱、B柱等。根據資料顯示，比亞迪漢的白車身熱成型鋼材使用量達97kg，並且比亞迪漢鋼材強度在1500MPa左右。
比亞迪漢白車身框架
比亞迪漢在上市前要經過除正面、側面、追尾等常見的碰撞測試之外，還針對路面交通的複雜性和新能源汽車的特性進行了更嚴苛，更復雜的安全測試，如最高時速120km/h的正面撞擊,和超高難度的百分之25小偏置碰撞等，所以作為新星的比亞迪海豹應該也會延續這方面的測試。
（圖片來源：蟹老闆與比亞迪）
而Model 3的白車身採用的是鋼鋁混合車身，其中高強度鋼的比例超過了50%，強度能夠達到1300MPa以上，而剩下的為高強度鋼與普通鋼材，強度在500-800MPa左右。
另外，Model 3車頭及駕乘艙的數個H形防撞結構，可有效降低車輛碰撞事故中車輛變形的風險。駕乘艙採用安全的籠型結構，其結構具備多條碰撞傳遞路徑，可對應所有各個方向的碰撞，保證座艙安全。並且還對A柱和B柱等防撞部位進行了補強設計。其A柱左右內板及加強板均採用屈服強度達1300MPa以上的熱成型鋼，形成高強度籠式車身結構，鈑金料厚均高於同類車型，補強後的A柱能有效減少偏置碰撞過程中車門框架的變形量，使得Model 3在IIHS正面25%碰撞測試中取得了優異成績。
而在B柱補強設計上，特斯拉除了在B柱上部增加加強板，另外將邊梁內兩層加強板用一體成型設計，這讓Model 3在NHTSA、ENCAP和IIHS的側面碰撞測試成績非常出色。在車頂靜壓測試中，載荷車重比也高達5.97，在翻滾事故中能提供駕乘人員全面的安全防護。
這裡筆者不做過多評判，但要說明一點的是，在自主品牌逐步主導市場的今天，車輛整體安全係數已不亞於合資或進口競品，甚至在某方面還會超越後者。
關於內飾對比
內飾方面，雖然能清晰顯示大體佈局的圖不多，但根據已知的諜照圖可以看出，車內整體採用了較為簡潔的佈置風格，並提供了或將採用雙色設計的一體式的座椅，而頭枕的設計有點類似宋PLUS。不過做為海洋生物系列的車型，其液晶儀表盤與現款比亞迪海豚的樣式不太一樣，到是與驅逐艦05更為相像。所以可以判斷這款車將是一個大尺寸的中控懸浮Pad+大尺寸全液晶儀表盤的配置，在搭配操作檯小巧的旋鈕式換擋按鈕，實現“兩大一小”增加實用性的同時，提升座艙科技感和高階感。
驅逐艦05內飾
而在車機系統上，比亞迪海豹會搭載DiLink5.0系統，相比DiLink4.0，DiLink5.0將採用全新的系統，而不是簡單的迭代更新，它被比亞迪稱為中國首個自主研發的軟硬體解耦車用作業系統 BYD OS。基於新的電子電氣架構和 BYD OS，功能迭代週期將被縮短70%，能夠實現硬體即插即用，軟體跨平臺通用。
通俗地講，所謂軟硬體解耦的好處就是能夠在保持硬體不變的情況下，透過軟體升級實現功能的完善、最佳化或升級；或者保持軟體不變的情況下，對硬體進行更換或升級來提升效能。
另外，由於現在這款車所透露出的資訊有限，因此不確定這款車機系統會搭載什麼型號的車規晶片，但根據之前的媒體報道稱，比亞迪已經拿到了麒麟的晶片技術檔案，並開始研發。目前，比亞迪漢的智慧座艙搭載的是麒麟710A晶片，採用14nm工藝，採用4X2.0GHz的A73架構+4X1.7GHz的A53八核心設計，增強整體的執行速度。
Model 3的內飾風格採用了極簡設計的語言，一“盤”一“屏”的T字型佈局，讓第一眼見到它的使用者有些“無從下手”。特別是取消了一切駕駛員專屬資訊輸出裝置，把一切整合在中控一塊15寸的多點觸控螢幕上面，而點觸控制依舊是從model x內飾互動的主要方式，搭配語音控制。
車機系統方面，Model 3的整個互動能力都集中在了中間這個15英寸的螢幕之上。這款螢幕解析度達到了1920x1200，同時採用了全貼合的IPS屏材質。其搭載了英特爾Atom A3950處理器，採用14nm製程，擁有4核4執行緒CPU。不過，有訊息稱2022年Model 3售賣的車型都會換成AMD Ryzen晶片，屆時會在車機系統的最佳化上進行比較大的提升，帶來了更加流暢快速的車機使用體驗。
關於自動輔助駕駛對比
自動駕駛方面，從比亞迪與速騰科技和地平線公司達成合作來看，比亞迪海豹或將搭載速騰科技第二代智慧固態鐳射雷達RS-LiDAR-M1和算力達128TOPS地平線征程5晶片。其中，RoboSense第二代智慧固態鐳射雷達M1實現了從一維機械掃描到二維晶片掃描的革命性進化，獨有智慧“凝視”功能，可以動態智慧切換遠近場感知狀態，大幅提升智慧駕駛系統在高速、城區等不同場景的感知能力。
而征程5單顆晶片算力最高可達128TOBS，持16路攝像頭，效能超越特斯拉FSD，毫秒必爭高效協同，能夠支援自動駕駛所需要的多感測器融合、預測和規劃控制等需求。
此前，速騰科技和地平線公司已達成戰略合作，雙方將面向高等級自動駕駛前裝量產的融合感知解決方案，進行協同開發與適配。 因此，比亞迪海豹所搭載的這套自動駕駛感知與軟體系統會有很好的融合度。
特斯拉Model 3採用的是名為Autopilot的駕駛輔助系統，搭載自研的FSD HW 3.0晶片，算力達144 TOPS。而感知硬體上則由9個攝像頭（1個前視三目攝像頭+1個後視攝像頭+4個環視攝像頭+1個車內攝像頭）、12個超聲波雷達和1個毫米波雷達組成。可以說特斯拉的這套自動駕駛系統是由視覺感知為方案，憑藉單目、三目視覺來進行深度學習演算法，透過不斷學習對物體進行分類、構建視覺特徵，實現“不依賴性”規則的檢測，賦予機器人理解周遭事物環境的能力。
可以看出，針對於自動駕駛方面，兩款車都採用了不同的感知方案。比亞迪海豹或將採用現在比較主流的鐳射雷達為主、視覺攝像頭為輔的感知方案，而Model 3則採用了純視覺攝像頭為主、毫米波雷達為輔的感知方案，那麼孰優孰劣呢？其實如果從整體來看，二者可以說各有千秋。以鐳射雷達為主的話，因其發射的鐳射波長比毫米波更短，因此探測精度高、距離遠。鐳射雷達還能透過回收不同方向鐳射尺的資訊，以點成線，以線成面，形成障礙物3D“點雲”影象，因此環境探測更清晰，只是成本要高一些。
而攝像頭感知的優點在於其技術比較成熟且成本便宜，但是由於攝像頭與人眼一樣，屬於被動地接收可見光，因此在逆光或者光影複雜的情況下視覺效果較差，且易受惡劣天氣影響，因此這是唯一制約其發展的原因。
不過，特斯拉去年在北美正式釋出了以視覺感知為方案的最新的FSD Beta v9，並取消了在美國和加拿大市場銷售的Model 3和Model Y兩款入門車型上所搭載的毫米波雷達，僅靠由8個120萬畫素攝像頭組成的“Tesla Visiom”視覺系統。據瞭解這套系統其最大亮點是基於攝像頭和AI智慧演算法的純視覺自動輔助駕駛技術路線，讓車輛在高速公路、城市快速路實現自動輔助導航駕駛、自動輔助變道等功能，同時還支援在城市道路上進行L2級自動駕駛，還能實現左右轉彎。不過，現在這種技術只是在北美地區釋出，所以未來是否能適應本土交通環境，還有待時間的驗證。
動力方面對比
之前，比亞迪曾公佈過基於Ocean-X概念車打造的量產版車型的一個大致產品規劃。可以看出整個新車擁有A級車的長度與C級車的軸距，並將搭載八合一電動總成，並擁有寬溫域高效熱泵系統、智慧域控制架構、高效能四驅架構、電驅升壓技術和車身電池一體化技術等，並且續航可達700km，百公里加速僅需3.4秒鐘。而這款車最有可能的就是比亞迪海豹。
之後，一組比亞迪海豹的效能資料曝光，也正好印證了以上的觀點。
從圖上曝光的引數資訊來看，比亞迪海豹基於比亞迪全新e平臺3.0打造。將推出後驅和四驅版車型以供選擇，其中四驅版車型將搭載前後雙電機，最大功率為200kw+160kw，0-100km/h加速時間為3.4S。而後驅版車型將搭載單電機，並分為高低功率版本，其最大功率分別為150kw和180kw，0-100km/h加速時間分別為6.7S和5.6S。這些引數與漢EV的高效能車型十分接近，並且新車也將採用刀片磷酸鐵鋰電池組。另外，比亞迪海豹還將搭載雙球節鋁合金雙叉臂和對向四活塞/六活塞剎車卡鉗、通風打孔剎車盤和碳陶瓷剎車盤等，，可以說配置上可圈可點。
另外，這款車採用車身電池一體化設計，通俗地講就是電芯模組是安裝在鋼質底板上直接嵌入車輛底盤，車身直接充當電池包上部外殼。這樣的好處就是電池倉空間利用率進一步提高，提高PACK效率，較低底盤厚度，並且提高車身整體抗扭強度和簡化電池包零部件數目，降低製造成本等。
除此之外，這款車還將搭載寬溫域高效熱泵空調系統，具備在-30~60℃寬溫域下的工作能力，能讓續航能力提升20%。具體來說，比如海豹的續航里程為700km，冬天打6折變為420km，那麼熱泵空調加入就可以讓續航提升到504km。
最後還有一點值得注意的是，比亞迪海豹還支援800V電壓平臺，因此將會擁有更高的快充技術。縱觀市面，目前絕大部分純電動車型的動力電池系統額定電壓都在 400V左右，而它們30%-80% 的充電時間基本都在30分鐘左右。所以採用了800V電壓平臺的話，車輛的30%-80% 的充電時間會縮短到大概15分鐘左右。
特斯拉Model 3在動力方面效能估計大家都已熟記在心，其入門的後驅車型採用的是後置單電機佈局，最大馬力299PS；全輪驅動版與高效能全輪驅動版車型都是採用前置+後置的雙電機佈局，最大馬力分別為352PS與462PS，與之匹配的都是電動車單速變速箱。三款車型的續航分別為600km、590km和595km。
關於比亞迪海豹的售價
究竟比亞迪海豹這款車將會賣多少錢呢？不如，我們在這裡預判一下。
首先，比亞迪海豹的車型定位在比亞迪秦PLUS EV與比亞迪漢EV之間，而其中，比亞迪秦PLUS EV補貼後售價10.88-17.48萬元，而比亞迪漢EV補貼後售價21.48-28.45萬元，因此比亞迪海豹的價格應該會在兩款車之間。不過，之前曾曝出比亞迪海豹的預計售價為22-28萬元，考慮到近期物料價格上漲，特別是電池所需要的原材料碳酸鋰價格從去年的5萬元每噸漲到今年50萬元每噸，就在昨天，聽說特斯拉Model 3又漲了1萬元........
因此在加上述車輛配置，比亞迪海豹能達到這個預售價格，算是擁有非常不錯的價效比實力，或將帶動起一股新的熱銷風向。
總結
雖然比亞迪海豹預計到了今年的北京車展才會亮相，但是關於它的“諜影”，已經在網路之上相互傳開，關於這款車是否能與它得對手特斯拉Model 3拼一拼手腕，筆者不敢妄下決斷，不過根據現有的資訊來看，作為以電池起家的比亞迪在車輛的電芯技術方面相位元斯拉，在製造成本、技術發展與整體安全方面要有一定的優勢，並且比亞迪還擁有更為完整的汽車產業鏈矩陣，而這是其它車企無法比擬的。不過，不得不承認的是，現階段特斯拉在車規晶片與車輛電控、輔助駕駛等智慧科技方面，積累了不小的實力，可以說遠超現有品牌的所有車型。因此在面對這樣強勁的對手，比亞迪海豹是否能借助自身的優勢去與之抗衡呢？我們拭目以待。