隨著新能源汽車發展越來越多樣化，插電式混動技術在近兩年內也得到了爆發式地突破，各大車企在插電混動技術方面的較量可謂百家爭鳴。其中，15萬元級別車型作為各大車企的主戰場，競爭更是相當激烈。
比亞迪是插電混動領域中當之無愧的“前浪”，當比亞迪釋出DM-i技術時王傳福先生甚至宣稱DM-i車型要以燃油車的價格顛覆傳統燃油車市場。對此，教授當時也非常看好正處在發展風口上的比亞迪。
然而，當插電式混動經歷了十數年發展，從一家獨大變成了眾多車企群雄逐鹿之後，比亞迪顛覆傳統燃油車市場的使命，或許就要留給表現更加出色的“後浪”們來完成了。至少在試駕體驗了吉利帝豪L 雷神Hi·X超級電混車型之後，教授就認為吉利這位插混“後浪”實力不容小覷。
什麼才是汽車消費者眼中的第一需求？這個問題就像是一千個讀者有一千個哈姆雷特，每一個不同層級的汽車消費者，對自己的汽車需求都會有不同的理解。儘管如此，教授也依然認為，價效比會是購車預算在15萬元左右的中國汽車消費者眼中的第一需求。
事實上中國自主汽車品牌深知這一點，因此它們在研發新車時都不約而同地選擇了透過下血本在硬體上堆料，以求獲得消費者的青睞。當然，豐富的硬體配置只是被車企擺在明面上的價效比。
要知道，汽車嚴格來說並不是一次性消費，消費者在購車之後還需要持續性的花費用車成本，其中，油費就是用車成本的大頭。教授認為，相比起不同車型上的三兩個配置差異，節能才是用車生活中真正的價效比。
在雷神Hi·X超級電混技術的加持下，帝豪L雷神Hi·X的純電續航里程達到了100km，足以應對使用者日常通勤，以相對低廉的電費取代昂貴的油費。即便是在極端情況下，它的百公里虧電油耗也僅有3.8L，合每公里僅0.3元，滿油滿電的綜合續航里程更是達到了1300km。
要知道，目前市場主流燃油車型的百公里油耗一般在7~9L，而帝豪L雷神Hi·X即便是在油電共用的情況下，它的能耗大概只有2L/100km，比市面上大家普遍認為的省油車低4倍。當然，想必有不少朋友看到這裡，都會覺得教授拿傳統燃油車和插電混動車比能耗並不公平。那麼，教授就拿幾款同級別的插電式混動車型來舉例。
與自主品牌對手比起來，比亞迪作為插電混動領域的先驅，它旗下的秦PLUS DM-i虧電油耗為3.8L/100km，綜合續航里程為1245km，與帝豪L雷神Hi·X棋逢對手。另外，秦PLUS DM-i一共有55km和120km兩種不同的純電續航版本車型。帝豪L雷神Hi·X則全系標配了100km純電續航，卡在了秦PLUS DM-i的幾個車型版本之間。
如果說比亞迪是插電混動領域的先驅，那麼豐田就是混動領域的先驅。資料顯示，卡羅拉雙擎E+的虧電油耗為4.3L/100km，綜合續航能力為985km。顯然，豐田這位混動先驅在插電混動領域的表現明顯不如中國自主品牌。
其中，比亞迪秦PLUS DM-i 55km版本車型補貼後價格區間為11.18萬-12.58萬元，120km純電續航版本車型補貼後價格區間為13.58萬-15.18萬元。帝豪L雷神Hi·X補貼後價格區間為12.98萬-14.58萬元。
卡羅拉雙擎E+作為合資品牌車型，它的定價就要比前兩者高出不少，補貼後售價區間為18.98-21.28萬元。因此卡羅拉雙擎E+實際上並不會與同級別的中國品牌插電式混動車型產生競爭關係。
在教授看來，任何新技術都免不了走彎路，插電混動技術也是如此。電機的加入大幅降低了新能源汽車的效能門檻，此前有些車型都過於追求簡單粗暴的絕對效能，忽略了消費者在能耗、用車體驗等方面的真實需求。
教授認為，節能、效能、行駛品質，以及成本就像是一個圍繞使用者需求畫出來的雷達圖。既能夠有效控制成本，又能不以增加能耗，犧牲行駛品質為代價，並且還能提升效能的插電混動車型，才是真正的全能插電混動車型。
帝豪L 雷神Hi·X在節能和成本方面的表現，教授已經在上文中聊過了。接下來我們再來看看它在效能和行駛品質這兩個方面表現的如何。效能方面，教授願意稱帝豪L 雷神Hi·X所搭載的超級電混技術，是同級別同價位成本最高的插電式混動系統。
帝豪L 雷神Hi·X在動力總成上下的血本是肉眼可見的。它是同級別首款搭載1.5T渦輪增壓發動機+3擋DHT變速箱的混動系統。其中，1.5T渦輪增壓發動機最大功率為133kW，最大扭矩為290N·m。這臺發動機僅從效能引數上就碾壓了搭載1.5L自吸發動機的主流插電混動車型。值得一提的是，相比起自然吸氣發動機，插電式混動車型搭載渦輪增壓發動機的好處遠遠不止是引數優勢而已。
眾所周知，自吸發動機的最佳工作狀態是一個轉速峰值，而渦輪發動機在渦輪的加持下能夠在更低、更寬泛的轉速區間進入最佳的工作狀態，這對注重發動機執行效率的混動系統而言有著莫大的益處。
除了有著強大的動力儲備加持外，帝豪L 雷神Hi·X的3擋混動電驅DHT Pro變速箱還能更加合理的對動力進行調配。帝豪L 雷神Hi·X只要達到了20km/h時速就可以進入並聯模式，遠低於日系混動至少70km的並聯車速。
此外，30~70km是中國汽車消費者最常用的城市路況，此時的帝豪L 雷神Hi·X可以靈活切換3個擋位，讓發動機與電機保持高效配合，動力響應更加迅速。在80~120km/h加速的用車情景下，3擋DHT Pro變速箱則會從3擋降至2擋，從而快速實現高速超車。
正是因為有如此強大的動力系統加持，才使得帝豪L 雷神Hi·X不需要在節能和效能之間進行取捨，即可作出6.9秒的0-100km/h加速時間。
話聊到這裡，教授自己倒是有些疑惑了。目前主流的車企通常會準備兩套插電式混動技術方案用來應對不同需求的消費者。以比亞迪為例，它的DM-i技術主攻的就是更加註重能耗表現的普通消費者，而DM-p技術則是主攻注重高效能體驗的使用者群體。其中，DM-i超級混動技術對於比亞迪而言最大的優勢就是在於降低汽車製造成本，從售價上來提升競爭力。
帝豪L 雷神Hi·X超級電混則反其道而行之，它不但用上了渦輪增壓發動機，並且還配上了3擋DHT變速箱。從結構的複雜程度上來看，帝豪L 雷神Hi·X與比亞迪DM-p相當。
按理來說，帝豪L 雷神Hi·X超級電混1.5T+3擋DHT這樣的動力組合，勢必會帶來頗高的成本才對，為什麼吉利卻能將其售價拉到15萬以內呢？對此，教授只能理解為：帝豪L雷神Hi·X想要透過高配低價，做15萬元級別插電混動轎車的顛覆者。
