在寶馬將代表著新能源的“i”帶到更多常規化產品之前，其也在中國市場嘗試過用插電技術來過渡，但結果我們都是知道的，最先插上電國產的寶馬X1已經停產停售，而唯一還在國內國產銷售的插電式混合動力車型——寶馬5系PHEV。
現在市場中銷售的寶馬5系PHEV在1年多前才進入市場，它以G38中期改款車型為基礎，完成了視覺上的改造，並同樣提供了豪華套裝、M運動套裝兩種裝飾版本。
鏡頭中所出現的就是一臺採用M運動套裝裝飾的版本，直瀑式進氣格柵保持在雙腎結構之內，它比起過去的設計有了更多不明顯的稜角，並透過橫向的拉伸與兩段打燈連線在了一塊兒。同時，M運動套裝在車頭上的特徵就在於前保險槓與導流結構，三區氣孔大部分都被雙色面板包圍起來，它們將同時起到最佳化擴散、風動擾流、空氣動力學改善等多種效果。換句話說，我們在寶馬5系PHEV等車型上見到的運動套裝可不僅僅是改善視覺，同樣將參與到關鍵的動態駕駛環節中。
從側尾部我們可以看到，不管是豪華套裝，還是M運動套裝，寶馬5系PHEV都透過燻黑式C型尾燈、小鴨尾以及後保險槓護板中的擴散器結構完成了運動改善，在扁平的不規則排氣管中藏著規則的金屬排氣結構。從樣式上說，車輛並不會顯得有多兇狠，但運動氣質是拿捏得比較到位的。
與此同時，寶馬5系PHEV的車身尺寸保持在了5106/1868/1490mm，並擁有3105mm的軸距，除了在高度上有+10mm的區別外，它與國產的燃油長軸距版沒什麼具體差異。儘管寶馬5系PHEV的整體屬性是要比奧迪A6L等更貼合運動方向的，可它在結構上卻不會出現這種調整，三廂結構的每一個廂體還是保持了較獨立的完整性。
駕駛艙之內，不知道會不會有人不喜歡寶馬的這種表達方式，它堅持從過去的E世代之中保留住多媒體控制的獨立性。於是乎，我們在完成了12.3英寸液晶觸控屏升級的中控臺上，還是找到了寶馬經典的雙條形物理控制檯，它們跟空調中央出風口包裹在同一區域，並向下連線成為了一個類似於倒梯形的結構，下層用於空調與溫度控制系統調節，上層便是能選歌的多媒體，它們可以配合可選的DVD單碟播放器、哈曼卡頓或寶華韋健音響，帶出一種復古音樂空間的感覺。配合中控的重心偏轉、帶M標的三輻式方向盤以及保留下來的“雞腿”造型電子擋把，這樣的駕駛艙與中控臺算不得多時尚，但寶馬的品牌味道還是很濃郁的。
iDrive資訊娛樂系統完成了一次升級，它除了支援4G網路外，也可以透過CarPlay/CarLife兩種方式接入不同系統的手機完成介面、功能互聯，實時導航、智慧語音、線上車聯與遠端車控等功能也都完成了覆蓋，它也能夠透過選裝的方式得到車頂感測器，透過手機來完成一些基礎車機功能的控制。不過，後排的娛樂螢幕仍舊是得選裝的，包括四區獨立空調、車載香氛、星空天窗以及後排座椅加熱等改善座艙氛圍與綜合反饋的配置，也都存在於全系的選裝套裝裡。
當然，雖然沒有像新勢力或者其他自主汽車製造商那樣，在高階智慧電動品牌裡建立起成體系的智慧駕駛系統，可國產的寶馬5系PHEV還是實現了L2級輔助駕駛，它除了能完成全速自適應巡航外，全車的21個基礎感測硬體將支援其實現盲區監測、交通標示識別反饋、車道居中保持、自動變道輔助等等主動安全或輔助功能只不過，這自動倒車、循跡倒車還是得靠總價9500元的駕駛輔助套裝2+舒適套裝來完成。
需要說明的是，寶馬5系PHEV匹配的帶肩撐/腰撐/腿託的16向電動座椅固然是好東西，也擁有感應式電動尾門、NFC數字鑰匙、全車無鑰匙進入、前後無線充電板等配件，可在車窗玻璃上缺少一些隱私、隔音技術的它，還是讓人覺得少了些什麼。而且除了以上提到的選裝外，像HUD抬頭顯示這些額外付費的技術，雖說不是必需品吧，但也總給人以花著法加價的感覺。
核心硬體部分，寶馬5系PHEV搭載的插電式混合動力系統將以一臺中功率版本的2.0T發動機為核心，並適配一臺前置電動機，系統綜合功率為215kW、綜合扭矩則達到了420N·m，它們可以幫助車輛在6.7秒內完成0-100km/h加速，並保持1.5L/100km的NEDC綜合油耗。而寧德時代提供的容量為17.7kWh得電池組，則能額外帶來95km的純電續航里程，讓車輛可以在城市裡實現零油耗通勤。
底盤中的雙叉臂與多連桿式獨立懸架組合當然是值得表揚的，它們不光在調校中保持了運動屬性，也可以配合空氣懸架的彈簧阻尼剛性變化來最佳化動態操控的細膩度。不過，它的空氣懸架弊病不能同於高度的調節，這一點會稍稍限制高階系統的高階感表達。
寫在最後
寶馬5系PHEV透過整套三電總成佈局，反倒是完成了綜合駕駛中的車身穩定性，並帶來了更出色的貼地效果，儘管我們很難從它身上得到多麼極致化的電氣體驗，可作為寶馬在電氣化過程中一臺極為關鍵的過渡品，還是展示了其在PHEV方向上的開發能力，它也給了不完全信賴電動機的消費者們一個選擇方式，一個值得信賴的替代品。