文 | 木木
深陷“剎車門”的特斯拉最近風波不斷，在解讀一季度財報時，馬斯克直呼“你們不懂生產汽車有多難！”
這句話道出的是整個汽車行業的問題，但難的不只是造車，還有賣車！
自2017年，中國市場增長降檔，至去年全國乘用車銷量2017.8萬輛，同比下降了6.0%。
汽車行業是否進入了快速下滑通道，中國的汽車產業又將何去何從？
其實從另一個角度看，悲觀的數字背後隱藏的是新機遇。
儘管整體增速在下降，但相比發達國家，我國汽車產業的集中度仍然很低。拿美國和日本來說，兩國汽車市場CR5均在80%以上，而中國的CR5只有40%左右。
2017年開始，國內汽車行業增速放緩，產業的集中度快速提升，市場加速洗牌，一批缺乏技術優勢的二、三線車企生存空間越來越窄。
中國是全球最大單一汽車市場，但當下這一市場仍被外資主導，誰能擔當中國汽車工業反攻的“航母”？
本土車企突圍，就必須靠技術驅動產品高階化、品牌化。
這條路，也是汽車產業從弱小到強大的必由之路。以豐田為例，在產業整合前的2002年，它的淨利率維持在 2%-3%；整合結束後，豐田的利潤率逐步上行至8%左右。
當下，中國汽車產業也正經歷類似的成長“陣痛”。
行業洗牌後，勝出者擺脫了低水平競爭，可專注技術、中高階產線，複製日企出海攻城略地之路。
在行業拂曉到來之前，長城敏銳捕捉到了“個性化”代替“價效比”的市場趨勢變化，立足國產越野車標杆的優勢定位，一路披荊斬棘。
長城哈弗品牌2020年銷量超75萬輛，連續11年蟬聯中國SUV銷量的冠軍；2021年上海車展上，長城又推出了主打“潮玩兒越野SUV”坦克品牌；主打城市女性短途出行尤拉，也位列新能源車第一陣營。
在汽車業一片悲鳴的2020年，長城汽車卻逆襲實現營收1033.1億元，正式跨過千億門檻。公司歸母淨利潤達到53.6億元，同比增長19.25%。
同年，長城汽車的A股股價也漲了四倍。
技術創新驅動創新發展。
2020年，長城釋出“檸檬”、“坦克”、“咖啡智慧”三大技術品牌，形成以自動駕駛、智慧座艙、高效燃油、新能源相互融合的技術生態。
至此，長城汽車各車型間零件通用化率的提升可以直接降低單車成本，實現規模效應。
儘管這項宏大的技術工程已經耗資200多億元，但這並沒有讓長城汽車放慢進擊的時速，公司去年的研發投入進一步躍升到51.50億元。
上海車展上，長城釋出了中國汽車品牌首個高階動力總成——3.0T+9AT/9Hat超級動力總成，完成了技術跨越式升級。
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