CVT愛壞不能買？那是不懂怎樣選 這些車型不僅省油還耐用！

你看這CVT變速箱被幹得稀碎，鋼帶全爛掉了！

又是這款變速箱，又是它出問題了！

你看看又是這款車！它又不走了！被送過來維修了！

今日我的影片網站首頁頻繁出現諸如此類的影片，如果我是個正想買車的人，分分鐘要被這個影片博主的警告勸退了。

但是CVT變速箱愛壞，真的是CVT變速箱的鍋嗎？

放眼現在的汽車市場，使用CVT變速箱的，好像只有日系品牌的買菜車了。動力稍微厲害一點的，比如德系的，還有眾多自主品牌車型，都用AT或者雙離合了。

這是不是代表著CVT確實過於嬌氣？是，但又不完全是，因為CVT間，亦有差距。

最常見的CVT變速箱，也就是絕大多數日系買菜車使用的CVT變速箱，都是錐盤鋼帶式傳動CVT變速箱。其主要結構是主動和從動錐盤、鋼帶、液壓作業系統等。

它的傳動帶主要由兩部分組成：鋼帶和錐形鋼片，鋼帶將錐形鋼片串聯在一起，形成一條完整的傳動帶。錐形鋼片和錐盤直接接觸，透過摩擦力進行傳動。

這種結構的優勢顯而易見——能透過變速箱降低油耗，同時結構簡單、成本低，因此鋼帶式CVT變速箱也是眾多家用車的首要選擇。使用這種CVT變速箱的車型在市場中不計其數，尤其是日系經濟型車型最廣泛。像雷凌1.5L車型使用的CVT變速箱，能幫助雷凌把油耗壓低到5.1L/100km，和混合動力相當接近了。而同價位使用雙離合變速箱的車型，百公里油耗至少也要5.5L以上了。

但是這種CVT變速箱的缺點也是顯而易見的——脆弱，無法承受太大的扭矩。

首先，CVT變速箱全部靠摩擦力傳遞動力，而不是像其他變速箱那樣依靠齒輪，所以其動力傳遞極限比較低，承受不了較大的扭矩。

另外，鋼帶式CVT變速箱相比鋼鏈式CVT變速箱更脆弱。

鋼帶式CVT比較類似發動機的皮帶，鋼帶在傳動過程中受到拉伸的力比較大。而像發動機的皮帶一樣，CVT變速箱的鋼帶也會出現疲勞，久而久之鋼帶會出現金屬疲勞而斷裂，車輛無法行駛。

這也是為什麼文章開頭的影片博主對著這種鋼帶式CVT變速箱大放厥詞的原因。

但是，針對鋼帶式CVT變速箱，廠家都有明確的保養週期，只要遵照廠家的保養週期規範保養，鋼帶式CVT變速箱應該不會出現太大的問題的。鋼帶式CVT變速箱因為是摩擦傳動，其運轉過程中產生的熱量會加速變速箱油老化，所以CVT變速箱油的更換週期比其他變速箱短得多。比如某日系轎車的手動變速箱油更換週期是6萬公里一次，而CVT變速箱是3萬公里一次。

鋼帶式CVT變速箱看起來是比較脆弱的，那麼有什麼方法能讓CVT變速箱更耐用呢？答案就是改變CVT變速箱的結構。

CVT變速箱承受大扭矩動力輸出通常是在起步階段，如果能減少這個階段鋼帶所承受的扭矩，那麼就能延緩CVT變速箱衰退的時間。

豐田想到了一個辦法，讓大扭矩的區間透過直接驅動的齒輪來分擔，這樣不僅能延長CVT變速箱鋼帶的壽命，還能獲得更好的起步動力響應，這就是TNGA動力序列中的Direct-Shift CVT變速箱。C-HR燃油版、凌尚、凱美瑞、威蘭達等暢銷車型都搭載了這款變速箱，這款變速箱和M20A發動機搭檔之後，不僅動力響應迅捷，還能獲得不錯的燃油經濟性。

再或者，要是覺得鋼帶還是不保險，那就把鋼帶換掉。

奧迪在本世紀初用的CVT變速箱和斯巴魯現在使用的CVT變速箱是鋼鏈式CVT變速箱，其傳動主體不是鋼帶，而是鋼鏈。鋼鏈就是大家的腳踏車鏈條壓扁再疊層之後形成的，相比鋼帶，用料量會多出很多，雖然鋼鏈會更重，但鋼鏈本身的強度允許它傳遞更大的扭矩。

像05年的奧迪A6（C6）使用的鋼鏈式CVT，搭配多片式離合器而非液力變矩器，能承受高達280N·m的最大扭矩，行駛了37萬公里才出現了打滑的情況。

另外大家可能沒想到，還有一款家用買菜車使用鋼鏈式CVT，那就是別克威朗Pro。

威朗Pro搭載的是上汽通用全新一代智慧無級變速箱，速比範圍可達7.01，不僅能承受來自發動機的高達250N·m的最大扭矩，並實現更高的傳動效率。

同時，該款變速箱還採用了靜音滾動摩擦式鏈輪系統、偏置雙作用泵、帶三段式長行程減振器的變扭器、層疊式換熱器等多項創新設計，最大程度降低了動力損失，可在更低車速下鎖止變扭器實現動力直接輸入，在保證動力效能的基礎上，顯著提升了燃油經濟性。

在量產之前，該款無級變速箱累計完成超過270萬公里的臺架及整車測試，並在製造工藝方面達到通用汽車全球標準，耐用度完全不用擔心。

CVT確實是汽車界中舉足輕重的變速箱型別，但是現在電動化來勢洶洶，CVT變速箱的定義也在發生著變化。

CVT變速箱突出“無級傳動”，也就是發動機轉速和車速的相關曲線是平滑的，同時傳動比可以瞬間變化到範圍內某個數值。按照這個定義來說，各類帶有串聯功能的油電混動系統也算是CVT的一種。但是它並沒有錐盤、鋼帶和鋼鏈這些傳動結構，為了和傳統的CVT區別開來，很多人稱其為E-CVT。

所以E-CVT其實和CVT很不一樣，現在主流的混動系統，日系的豐田THS、本田i-MMD，以及國內的比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、吉利的雷神Hi·X，都可以算是E-CVT變速箱。但深究它們的結構就可以發現，它們都是雙電機結構，而非錐盤傳動。

混動之後就是純電動了，這個時候，專為燃油車打造的CVT變速箱就該徹底退出舞臺了，一個單速比齒輪箱能搞定的事，何必要弄得那麼麻煩呢？但事情遠沒那麼簡單。

和發動機一樣，電機在不同工況的動力和效率都不一樣。尤其是永磁同步電機，在高轉速時銅損和鐵損都非常大，降低了執行效率。所以為電機打造一個CVT變速箱還真有它的合理性。

現在確實有零部件廠商在往這個方向努力了。博世正在研發了一套電機用CVT變速箱，可以大幅降低高速行駛時電機產生的損耗，從而增加續航里程。當然這套電機用CVT變速箱大機率還是給家用買菜車使用的，高效能車型，一個齒輪箱就完事了。

其實對於CVT變速箱，還是有很多消費者對它有誤解的，比如它動力輸出偏慢、容易打滑、耐用度不高等等。這些誤解都會成為消費者不選擇CVT變速箱的因素。專業如本教授在入行之前也曾對E-CVT變速箱有過誤解，在全面瞭解了CVT變速箱大家族之後，也果斷選擇了一款搭載E-CVT的車型，至今也在享受著低油耗和動力順滑的優點，非常好用。所以CVT變速箱並不是一無是處，它的閃光點還是不少的，只要勤加保養，關注其工作狀態，它一樣能成為駕駛者的好幫手。