撰文 / 馬曉蕾編輯 / 吳 靜設計 / 師玉超來源 / 福布斯， 作者：James Morris
電動車時代到來，對於特斯拉這樣的電動車初創企業來說，一切都相對簡單。它們不用受傳統燃油車市場的拖累，可以全力以赴地生產電動汽車，不用擔心電動車蠶食傳統汽車的市場會帶來什麼樣的後果。
但對於那些仍有大量內燃機汽車業務的製造商來說，境遇就不同了。
斯柯達在捷克Mladá Boleslav 工廠將不同型別車輛的製造完全整合到了一條生產線上。這也是一項無奈之舉。
電動車的倡導者們一直批判電動車與燃油車共享平臺，他們認為這會讓電動車的設計受到限制。他們擔心的情況的確存在，但造成的負面影響沒有那麼嚴重，甚至可能催生出能夠很好地滿足兩種動力系統的設計。
即使擁有純電動設計，也不意味著電動車就必須與傳統汽車分開製造。
除了電動汽車需要在車身底部為電池留出空間，以及引擎控制系統和電路系統等技術不同，電動車仍然是汽車，在製造過程中可以使用很多與燃油車相同的技術。
斯柯達Mladá Boleslav工廠是大眾集團MEB平臺在歐洲唯一位於德國之外的工廠。
這對斯柯達來說是一個重要的里程碑，該公司在新的生產線上投資了1.3億歐元，每年可生產25萬個MEB電池包。為斯柯達、大眾、奧迪和西亞特品牌供貨。
根據該公司的計劃，到2030年純電動車在斯柯達總銷售量中將佔到50-70%的份額。在目前基於MEB平臺的斯柯達Enyaq iV之外，再推出至少三款純電動車型，價格和尺寸都低於Enyaq iV。
斯柯達Enyaq iV也是在Mladá Boleslav的工廠生產的。
為了支援未來的電動車陣容，該工廠的MEB電池生產線將迅速擴大。到2023年底，該工廠將準備好每年生產超過38萬個MEB電池系統。
目前在歐洲使用的MEB電池系統有三個版本，分別為8個模組，容量55kWh的小型電池包；9個模組，容量62kWh的中型電池包；12個模組，容量82kWh的大型電池包。每個模組由24個鋰離子電芯組成。
斯柯達在Mladá Boleslav工廠也生產其他型別的高壓動力電池，自2019年起用於插電式混合動力車，如斯柯達Superb iV和Octavia iV等。
無論是斯柯達Octavias、Superbs，還是正在組裝的純電動Enyaq iV，Mladá Boleslav工廠的汽車生產線都是一樣的。
同一批工人從傳統汽車的工作轉向純電動Enyaq iV。員工可以在兩者之間動態切換，斯柯達能夠根據需求調整產量。
即便如此，市場上依舊存在很多聲音，嘲笑傳統汽車製造商繼續生產燃油車。這些製造商面臨著一個困局，它們需要在一個衰退的市場和一個增長的市場之間取得平衡。
雖然電動車的銷售正在爆炸式增長，特別是在歐洲，但至少在十年內，它們不太可能完全接管發達國家的市場。在發展中國家和美國，這個時間可能更長。在過渡階段，傳統制造商需要繼續根據需求製造非電動汽車。
關鍵是在這樣一個過渡時期，該如何進行管理。這就是為什麼擁有一條能夠在不同型別汽車之間立即切換的靈活生產線是至關重要的。
斯柯達在Mladá Boleslav工廠的戰略可能是傳統車企的共同路線。
寶馬已經有了類似的計劃，i4與3系和4系汽車一起生產，iX與5系和7系一起生產。
大眾公司的工廠足夠多，可以將部分工廠只用於生產電動車，比如生產ID.3、ID.4、ID.5、奧迪Q4 e-tron和Cupra Born的茨維考工廠。但像斯柯達扎樣規模較小、產量較低的品牌可能很難做到這一點。
很明顯，向電動汽車的過渡註定會有犧牲。特斯拉正在衝鋒陷陣，而大眾汽車在赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的領導下，電動車戰略似乎也實施地非常成功。寶馬曾在i3上取得領先優勢，現在正憑藉i4和iX殺回來。
有些傳統汽車品牌已經在電動化領域已經取得了不錯的成績，但大部分的進度仍比較落後。這些品牌需要研究如何儘可能順利地轉向電動車生產，就像斯柯達那樣找出一條適合自己的生產路線，可以在增加電動車生產的同時繼續從內燃機動力系統獲得收入。否則，它們的未來可能會比較渺茫。
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