那麼AT傳輸的優點和缺點是什麼呢，首先說優點：平順性好，質量穩定，與發動機合作有默契，很有駕駛的樂趣，AT變速器透過液力扭矩轉換器與引擎連線，但液力扭矩轉換器的作用是緩衝變速，由於汽車啟動和移位時的振動和抖動很好地被過濾吸收，AT變速器在結構上非常順暢，對引擎的要求也很低無論是大排氣引擎還是小排氣引擎都可以搭載AT變速箱，這表明，能夠承受最大扭矩的範圍很廣，和各種各樣的引擎組合在一起非常默契，這個特性也被廣泛應用，缺點：耗油量相對較高，傳動效率相對較低，維護費用相對較高，AT變速箱結構複雜，維護麻煩，傳動鏈在行星齒輪之間轉換實現了變速扭曲，但是鏈條在行星齒輪之間轉換的過程中沒有傳動效率，耗油量也比較高，AT變速箱的優點和缺點顯而易見，是目前最穩定、最可靠、最耐用的自動變速器。
目前，搭載AT變速箱的車型很多，在高檔品牌中，賓士和BMW喜歡AT變速箱，奧迪大多是一色的雙離合器變速箱，而在日系品牌中，豐田、馬自達大多采用AT變速器其中豐田也有很多采用CVT變速箱的車型，日產和本田大多采用CVT變速箱，以廣汽豐田凱美瑞2.5L燃油車型為例，搭載的8AT變速箱由愛信精機提供，2.5L自吸發動機+愛信8AT變速箱動力總成在日常使用中經常得到駕駛體驗，AT變速器耗油量較高，但這是8AT變速箱，8個前進齒輪為降低油耗而存在別忘了時速是40km/h還是120km/h，由於發動機轉速均在2000 rpm以下，2.5L汽油版凱美瑞真正的綜合耗油量在8.0L/100km左右就足夠了。
另外，CVT傳輸簡稱為無級傳輸，全稱為機械式無級自動傳輸，如果AT傳輸移位時的傳動效率低，則CVT傳輸在移位過程中不損害傳動效率，這是由其機械構造決定的，鏈條和鋼帶在兩個錐形盤之間摩擦來傳遞扭矩，由於變速比不是間歇的，而是一系列連續的值，所以與AT、DCT傳輸的具體位移位置不同，CVT傳輸沒有具體的位移位置，所有的“位移”都被模擬，其傳動效率在3個變速箱中最高變速也最順暢，傳動效率高，油耗自然降低。
和AT變速箱一樣，CVT變速箱也有液力扭矩轉換器，因此其平滑性不在AT變速箱下，但摩擦傳遞扭矩的動作原理註定無法裝載大扭矩，另外，也沒有變換換班時駕駛的樂趣，操作體驗不如AT和DCT傳輸，總結來看，CVT無級變速器的優點是省油、傳動效率高、平順性好，缺點是不能搭載大扭矩，缺乏駕駛的樂趣。
目前，搭載CVT變速箱的車型多為日系和國產，歐洲系車很少搭載CVT變速箱，生產CVT變速箱的最大製造商是JATCO，日產和三菱搭載的CVT變速箱由JET提供，除了捷克，豐田和本田也生產CVT變速箱，以廣汽豐田凱美瑞為例，這次的車型不是2.5L而是2.0L。
凱美瑞的2.0L機型採用2.0L自吸引擎+CVT變速箱的動力元件，其CVT變速箱可以模擬10個前進齒輪，但該CVT變速箱與Jet科生產的CVT變速箱不同豐田在其內部加入內建齒輪（開始齒輪），從結構上來說，可以像AT和CVT的“混合體”那樣，提高開始階段的加速效能，將變速箱整體的速度比擴大到7.5，變速效率比市面上銷售的CVT變速器提高20%，在改變CVT變速器反應慢的問題後，還殘留著平順性好的特徵，因此2.0L版的凱美瑞擁有7.0L/100km左右的綜合耗油量是理所當然的。
最後，看看DCT（雙離合器自動）變速器，與AT、CVT變速器透過液力扭矩轉換器與引擎連線的方式不同，DCT變速器用2個離合器與引擎連線，是硬連線，由於兩個離合器交替工作，因此傳動效率和變速速度比AT變速箱高，但如果液力扭矩轉換器不足，則在移位時無法進行緩衝變速，在低速區間和堵車區間難免會有挫折感，另外，雙離合器變速箱的發售時間也比AT和CVT變速箱慢，在穩定性和可靠性方面無法保證，總結一下吧，其優點是傳動效率高，變速快，有駕駛樂趣，油耗低，結構簡單，成本低，缺點是：平順性差，需要檢查品質。
與AT、CVT變速箱中有愛信、切耶夫、切科斯三大變速箱廠商不同，DCT變速箱現在大多由各大汽車企業掌握在國產車和大眾汽車中常見（大眾稱之為DSG變速箱，同時也是雙離合器），雙離合器變速箱目前分為溼式雙離合器和乾式雙離合器兩種，不同的是散熱方式不同，一種是浸泡在液體中，一種是根據自然通風散熱，其實生產雙離合器變速器的難度不大，這也是為什麼國產品牌能夠快速控制自動變速器的技術的原因，他們購買了無損乾式雙離合器模組，併購買了溼式雙離合器模組剩下的部分自己“填充”，像建大樓一樣支撐框架，擔心不能建大樓。
除了這3種變速箱外，現在隨著混合動力車型的崛起，豐田又推出了混動車型“專屬”的E-CVT變速箱，不過你們可千萬不要被它的名字混淆視聽，它和CVT變速箱沒有關係，也不是CVT變速箱加個電機這麼簡單，還是以廣汽豐田凱美瑞為例，不過這次的車型是凱美瑞的2.5L雙擎車型了。這臺E-CVT變速箱更像是動力分配系統，它能把發動機和電動機的動力按情況分配到車輪上，當然，它工作起來要更加複雜，比如可以把發動機的動力輸出一部分驅動車輪，另一部分用來發電，電動機輸出的動力到底是單獨驅動汽車行駛呢？還是和發動機協同工作？也是E-CVT變速箱“說了算”。從嚴格意義上來講，豐田的E-CVT變速箱已經跳出了變速箱的範疇，更像是分配動力的“大腦”。
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