撰文 / 馬曉蕾
編輯 / 吳 靜
設計 / 趙昊然
來源 / 福布斯，作者：Brad Templeton）
只要一款快速充電樁支援非特斯拉電動車，就可以在得克薩斯州申請補助。
這項名為得州大眾環境緩和計劃（Texas Volkswagen Environmental Mitigation Program，TxVEMP）的充電補貼專案是大眾汽車“排放門”事件的和解方案之一，總金額2100萬美元，能夠覆蓋充電樁70%的成本，每個充電樁最高可以獲得15萬美元的補貼。
這項補助計劃近期收到了特斯拉的申請，引發了極大爭議，因為在通常情況下，特斯拉的充電樁只能為特斯拉汽車充電。
不幸的是，該專案遵循先到先得的原則，特斯拉來晚了。2100萬美元的補貼款已經發放完畢，資助了41個充電站專案，共170個充電樁。
這對於得州來說無疑是一大損失，因為特斯拉每個充電樁只申請3萬美元補貼，低於任何一家獲批的充電樁企業。而且已獲批的充電站選址幾乎都在現有加油站裡。這意味著，得州把錢花在了最糟糕位置上的最昂貴的充電樁。
特斯拉充電樁成本更低
獲批充電專案 ▼
從申請專案列表中可以看出大部分充電站專案仍在延續“汽車思維”：建在現有加油站裡。如圖中所示，特斯拉的17樁充電站申請的補貼額度為50萬美元，平均每樁的金額為2.9萬美元。按照補貼額度佔總成本的70%計算，特斯拉充電樁的平均成本僅為4.1萬美元。
而其他大多數申請都要求最高的15萬美元，這表明這些充電樁成本至少是21.5萬美元，甚至可能更高，且大部分申請都是2至6個充電樁的小型充電站。特斯拉充電樁的成本僅為其他大多數充電樁的五分之一。
特斯拉能夠以其他參與者不到1/5的成本投入站點，這些非特斯拉參與者中Chargepoint和EVgo規模最大、經驗最豐富。不像大多數企業從第三方供應商採購，Chargepoint和EVgo都是自建充電站，因此預計二者成本會更高。
而大多數非特斯拉充電站的利用率並不高，這也是它們規模較小的原因。假設每個充電樁成本21.5萬美元，多年後它們才能實現盈利，所以它們只有依靠補貼才能實現大規模的擴張。
更何況，充電樁本身的造價一定高於21.5萬美元，包括整個專案的成本，為這些站點引入300千瓦至200萬瓦電力所需的重型裝置，以及挖溝和其他施工專案。
不過，在大眾旗下充電網路運營商Electrify America的努力下，非特斯拉的充電樁數量大大增加。據報道，去年大約7000個非特斯拉充電樁遍佈3700個充電站，11000個特斯拉充電樁分佈在1100個站點。
特斯拉開放充電網路
特斯拉開放充電網路頗具爭議。一些特斯拉車主擔心如果非特斯拉汽車開始使用特斯拉充電站，會加劇充電站的擁擠程度。另一些人則認為用申請到的補貼為大家建造更多的充電樁無疑是一大利好。
為什麼特斯拉會為競爭對手的汽車提供服務，放棄特斯拉汽車在快速充電方面的巨大優勢。原因可能包括：
- 獲得大眾“排放門”的和解基金
- 獲得其他政府補貼
- 充電公司在股市上的高額收益
- 與汽車製造商建立夥伴關係，幫助銷售汽車
- 將電能作為一項可盈利的業務運營
得克薩斯州的案例中，顯然，特斯拉開放充電網路是為了享受到高達70%的充電補貼，但該公司可能還會採取一些措施繼續保持特斯拉車主的充電優勢，一舉兩得。在歐洲，它們對非特斯拉汽車的收費高於特斯拉車主，這一幕很可能在得州重演。
可能的措施還包括：
- 在站點使用率高的時候特斯拉司機優先，可這樣一來，其他品牌的車主排隊就沒有意義了。
- 在繁忙時段大幅提高非特斯拉車型的附加費 。
- 全部採用CHAdeMO聯結器，CHAdeMO的相容性有限，主要由日產Leaf使用，而Leaf很少用於長途旅行。
- 採用特斯拉專用充電樁的電纜長度，這些電纜非常短，只有特斯拉的車輛能連線至充電口。
特斯拉的充電網路建立得最早，規模最大。它的專屬充電樁只能為特斯拉汽車充電，早期車主還享受了終身免費充電。
特斯拉聲稱它以成本價出售電力，該網路的建立是為了促進特斯拉的銷售，而不是為了賣電。事實上，賣電的可行性還在探索中。與其將“電”視為像汽油一樣的商品，不如將“充電”視為一種服務。
該公司的超級充電樁在挪威、荷蘭和法國的極少數站點也支援非特斯拉汽車。在歐洲，特斯拉的充電樁使用其他品牌車輛通用的歐洲CCS2標準聯結器，而不是特斯拉的專用聯結器。
特斯拉的專用插頭和兩種標準的非特斯拉插頭（CCS和CHAdeMO）之間一直在進行充電插頭之爭。最近，CCS佔得上風，相容性超過了CHAdeMO。
CCS為部分車型充電的速度位元斯拉稍快，少數CCS充電樁支援“即插即用”的充電方式，車主無需開啟手機APP或拿卡，只需插上電源就會開始充電，而且是自動計費。
此前，特斯拉車主可以購買一個介面卡來使用CHAdeMO充電樁。特斯拉表示，不久之後，大多數特斯拉車主將可以使用更便宜、更小的CCS介面卡（某些特斯拉車主需要升級充電系統中的卡，費用未知，可能在200美元左右）。
糟糕的選址：加油站
幾乎2100萬美元的補助金都將用在了現有加油站，而這些充電樁無法支援特斯拉品牌的車輛（除非購買適配聯結器）。美國的電動車中70%是特斯拉，這意味著，它們只能供道路上約30%的電動汽車使用，而特斯拉的充電樁將支援100%的電動汽車。
如果2100萬美元的撥款全部批給特斯拉，得州可以獲得700多個特斯拉/CCS和CHAdeMO充電樁，並支援所有電動汽車使用。
這筆資金的管理方TxVEMP專案說，他們優先考慮熱門旅行路線沿線的站點，所有站點相距1/2英里（800米）之內，並且全天候開放。
加油站是最不適合快充的地方，因為那裡的餐飲和購物選擇非常有限，試問誰會在加油站待幾十分鐘？
一個理想的快速充電地點可能是什麼樣子的？對於公路旅行者來說，最好是這樣：
- 一個旅遊目的地。
- 一個有像樣的餐飲的地方。
- 一個購買公路旅行用品的地方。
- 酒店。
- 一個人們每週去1-2次的購物地點。
- 另一個人們每週都會去的地方，如社交俱樂部或娛樂場所。
- 一個有wifi和辦公桌的地方，可以用膝上型電腦。
然而，得州2100萬美元撥款的專案幾乎都不滿足。把撥款用在了錯誤的地方，沒有依靠市場的力量和駕駛員的意願滿足真正的需求。
如果一個州有補助金用於改善本州的充電狀況，應該根據以下因素來分配它。
- 成本。儘可能利用資金獲得更多的站點。如果供應商能以更低的價格提供服務，則要對它們進行評估。
- 充電站可用性。可以讓大多數特斯拉車輛使用，因為它們佔了電動車的70%。
- 充電站的可靠性。保持站點正常執行。許多靠補貼建起來的充電站最終都壞了，沒有人修理。
- 使用的方便性。使用Plug-to-charge或用信用卡支付的非常簡單的方法。這比專門的app要便捷。
- 地點。尋找尚未部署充電樁的地點和路線。一般來說，快速充電樁應該在部署在郊區（主要針對於公路旅行者）而不是城市。
- 設施。所有的充電站必須有一個以上餐廳，但最好還有其他設施，滿足25至45分鐘的休閒時間。配有衛生間和免費無線網路。
- 還可以考慮不做快速充電。利用資金或立法激勵在酒店或酒店群中部署L2級充電樁。
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