想買本田凌派又介意三缸的你，這下得救了

【太平洋汽車網 評測頻道】凌派（詢底價|查參配）自誕生以來就備受中國消費者歡迎，作為廣汽本田專為中國市場定製的車型，它非常完全盯準了中國家轎消費者的喜好。而全新一代凌派更是以超大空間和超高性價比進一步統治市場。

凌派雖好，但換代後全系採用1.0T三缸發動機讓不少人詬病，如今新上市的混合動力版本，成為了本田在國內首款搭載1.5L第三代i-MMD混動系統的車型，為消費者提供了另外一種選擇，那麼這套系統實際駕駛表現和效能如何？

凌派銳·混動誕生的意義

1、 補充產品陣營，爭奪緊湊級混動市場

本田 目前在國內的混動車型，包括CR-V、皓影 、雅閣 、INSPIRE 等採用的是都2.0L的 i-MMD混動系統，這些車型都屬於20萬級別的中高定位車型。而對家豐田在國內除了有2.5L混動系統，還有搭載與雷凌/卡羅拉上的1.8L混動系統。

因此本田需要引進一套更加入門的系統，來擴充自己在緊湊級混合動力市場的產品陣容，降低混動技術的門檻，這不僅能夠讓本田加入市場爭奪，也讓更多消費者受益。

2、展露技術實力，為新能源時代鋪路

本田近兩年能夠在車市中不斷實現逆勢增長，品質口碑和技術實力都是重要因素。基於廣汽本田強大的本土化技術實力，凌派銳·混動搭載這套1.5L i-MMD混動系統，其發動機國產化率達80%，電池組則能夠實現100%國產，只有核心PCU電控部件需要進口。

深耕新能源技術多年的豐田，在輕混市場份額具有壓倒性的優勢，這對於本田而言是一個長期威脅，因此本田需要建立技術優勢，向消費者展露技術實力，為未來的新能源市場鋪路。

3、為什麼是凌派？

1.5L i-MMD目前在海外被用於INSIGHT車型上，由於INSIGHT沒有在國內生產，因此業內猜測這套系統可能會率先應用到思域上。不過偏運動定位的思域，最終拿出了兩廂版本而不是混動；另一方面，火爆的銷量和有限的產能也讓思域似乎沒有增加混動版本的必要。

而凌派新一代車型上市後，全系1.0T三缸發動機讓不少消費者最終望而卻步，飛度上L15B發動機雖然動力出色，但還不足以滿足凌派這樣一款尺寸幾近中型車的家轎（長度4756mm），因此這套1.5L?i-MMD混動成為了最佳的選擇。

1.5L i-MMD混動系統簡析

凌派銳·混動採用的是第三代i-MMD技術，它由一臺1.5L的阿特金森迴圈發動機 和兩個電機混聯而來，一個為驅動用電機，一個為發電用電機。發動機最大功率 為80kW，最大扭矩 為134N·m；電機功最大功率 為96kW，最大扭矩為261N·m。系統綜合功率為113kW（154PS），匹配E-CVT 變速箱。

這套混動系統的技術細節就不在這裡展開了，感興趣的可以點選上方圖片深入瞭解，下面我們簡潔明瞭地看看第三代i-MMD混動系統的三種驅動模式：

1、 純電（EV）行駛模式。發動機熄火，電池供電給驅動電機直接驅動前輪。這種模式主要用於起步和低速工況。

2、混合動力行駛模式。發動機帶動發電機，電力輸出給驅動電機並驅動車輛，同時電池也參與動力輸出。這是日常駕駛的主要模式，主要考慮動力性。

3、發動機行駛模式。離合器 連線，發動機直接將動力傳輸到驅動輪上。這種模式主要用於高速巡航這樣的低能耗工況。

值得一提的是，凌派銳·混動採用了小型輕量化的鋰離子動力電池，並透過扁平化的處理，使其可以被放置在後懸掛 之上，這個巧妙的設計最大程度地保證了後備廂空間。我們可以看到除了備胎得以保留之外，底板下方還有三個較大的儲物格，“空間魔術師”——本田名不虛傳。

實際駕駛感受

這一代凌派在換代後，燃油版全系採用1.0T發動機，最大功率90kW（122PS），最大扭矩173N·m，在換代尺寸增長之後，這樣的動力只能說馬馬虎虎，靠空間和價效比取勝的它，在動力方面並沒有什麼優勢。

而三缸發動機雖然在怠速和行駛中都沒有傳說中那麼明顯的抖動，但依然有很多消費者對此心存芥蒂。所以在增加了混合動力版本之後，凌派銳·混動的動力體驗怎麼樣，就是我們所重點關注的。

凌派銳·混動有三種不同的駕駛模式，分別是普通-運動-經濟，在普通駕駛模式下，由於電機和動力電池的加入，使得凌派銳·混動在低速和起步時非常順滑安靜，輕踩油門，發動機介入後的初段，動力依然比較保守。你需要深踩油門，轉速提升之後，在發動機和驅動電機的共同輸出下，速度才會迅速地爬升。

切換到運動模式後整輛車駕駛起來就活潑了很多，起步和低速再加速時都非常有勁，電機的大扭矩特性可以帶來很強的推背感，足以讓你有信心在城市車流中靈活穿梭。

不過受限於馬力，高速行駛時中後段的加速感就沒有低速時那麼強勁了。此外，運動模式下，車內會產生模擬聲浪，你只要稍微踩深點油門，這個據說源自謳歌NSX3.5T V6發動機的同款聲浪馬上就出來了，並且音量非常大，完全蓋過了發動機的噪音，也許一開始你會覺得這很讓人熱血沸騰，但時間長了，你可能會覺得他十分擾人。把這個模擬聲浪關掉不就好了嗎？對不起，關不了。

主打靜音的優科豪馬ADVAN dB系列輪胎 也讓胎噪得到了一定的抑制，當然了，在高速行駛時，你就不能指望它依然能夠非常安靜了，總體表現在這個級別的車型當中，還是相當不錯的。

轉向手感方面，雖然凌派銳·混動的方向盤握感很舒服，但電動助力讓它轉動起來非常輕盈，電子味十足，因此少了一些路感。不過凌派偏家用、舒適的定位，採用這樣的調校並沒有什麼問題，低速挪車快速打方向盤時你不會覺得費力，日常駕駛開起來也非常輕鬆。

整臺車底盤懸掛是偏軟的，因此在經過不平整的爛路或者軋過凹凸不一的溝井蓋時，可以將大部分的顛簸化解掉，你能感知到輪胎走過的路面是什麼樣的狀況，但卻不會有什麼不愉快的感覺，避震筒吸收路面震動的那種悶響，甚至會讓你感覺有點美妙。

偏軟的懸掛也帶來了一個問題，快速過彎時側傾還是較為明顯，也因此讓你不得不在過彎時控制好速度。不過這也算不上什麼缺陷，畢竟這不是一款強調運動和效能的車，開起來舒服才是最重要的。

效能實測

凌派銳·混動的i-MMD系統，在首要考慮燃油經濟性之外，相比於豐田的雙擎系統會更加註重動力性。在實際駕駛中，普通模式下兩種系統之間差別並不明顯，但在運動模式下，本田的i-MMD動力感受會比豐田的THS更強勁一點。

加速測試

混合動力車型的優點就在於有了電機的輔助，起步非常快捷利索，電機驅動的起步避免了發動機動力瞬間爆發導致打滑而損失動力，這不論是在日常駕駛中還是加速測試中都起到了積極作用。

凌派銳·混動實測0-100km/h加速成績為9.01秒，這個成績看似一般，但考慮到全車系統總功率不過113kW，這個成績實際是超出我們預期的。對比同級別中唯一的對手——雷凌（卡羅拉）雙擎，10.87秒的成績在凌派面前，就顯得遜色一些了。

剎車測試

凌派銳·混動採用前通風盤後實心盤的剎車形式，制動踏板腳感緊實，剎車力度均勻且強有力，在剎車測試過程中，動能回收也產生了一定的制動輔助，最終100km/h-0的剎車距離為39.30米，表現同樣令人滿意。

噪音測試

將車內音響、空調等可能發出聲響的功能關閉後，實測怠速噪音36dB，這個數值相比於同級別汽油車而言自然低了不少，不過相比雷凌雙擎（31.9dB）還是差了一點，不過得益於ANC主動降噪系統，在60km/h、90km/h、120km/h狀態下，噪音控制表現還算優良。

油耗測試

混合動力車型的油耗是使用者最關心的一個方面，我們對凌派銳混動進行了150公里的綜合路況油耗測試，測試路段包含高速公路，市區環線快速路，市區嚴重擁堵路段。

這個油耗測試結果比較符合我們的預期，第三代i-MMD混合動力系統在兼顧動力性的前提下，能夠達到這個油耗水平，還是相當不錯的。近日我們針對凌派銳·混動和雷凌雙擎做了一個全方位的對比，感興趣可點選下方圖片閱讀。

外形亮點回顧

凌派銳·混動在外形上和普通燃油版並沒有什麼太大區別，除了在車頭logo加入藍色光暈以及車身的“HYBRID”標識之外，也就只有輪轂樣式不同了。新一代凌派外形設計上頗有爭議，這裡就不做主觀點評了。不過這一代車型，尺寸上相比同級車型確實很佔優勢，車長已經達到了4756mm，軸距2730mm，十年前的B級車都不見得有這麼大，然而這只是一款A級車。

內飾&空間表現

凌派的內飾設計相當“本田”，層次分明的中控和眾多的儲物空間，都是本田家族的特色。混合動力版本的內飾和燃油版基本一致，只有換擋機構從擋把變成了按鍵式。空間依然是凌派的最大亮點，寬敞的後排空間提供了舒適的乘坐感受，而獨創的翻折式小桌板更是錦上添花。

總 結

提到混合動力車型，大部分人首先想到的會是豐田。確實，豐田在新能源領域三十年來已碩果累累，其混合動力車型在國內如今也備受消費者歡迎。然而本田雖然在這方面起步更晚，但憑藉自己的技術實力，拿出了連豐田都刮目相看的i-MMD系統。而如今第三代i-MMD技術已經普及到凌派這樣的緊湊級轎車上，這搭載了這套混動系統的凌派實際表現，可以說相比雷凌雙擎有過之而無不及。凌派銳·混動的到來，對於本田而言，進一步壯大了自己的混動陣營；對於豐田而言，多了一個強大的對手；而對於消費者，這種競爭關係才使得我們有了更優良的產品可以選擇。

（圖/文：太平洋汽車網 陳燁 攝：黃克宇 冷博文）