出品 | 子彈財觀
作者 | 荷默
編輯 | 蛋總
美編 | 倩倩
2022年進入下半年，很多車企都在講新產品和新技術，新車的釋出會一場接著一場，聯合造車的聲音是一浪高過一浪。號稱“國產一哥”的吉利汽車卻顯得異常“安靜”。除了在9月悄悄地上新了一款路特斯之外，基本沒有什麼亮眼的產品或技術的釋出，更是無緣各種銷量榜單的爭奪。
然而，就在2022年的國慶前後，看似默默無聞的吉利，突然高調地講起了自己新的造車故事。
1、吉利的棋局9月30日，吉利控股宣佈，完成對英國超豪華品牌阿斯頓·馬丁·拉貢達國際控股7.60%的股份收購。
（圖 / 吉利控股集團官網）
10月8日，英國《金融時報》表示：“雷諾CEO將在週末與日產CEO舉行會談，討論雷諾向吉利控股出售內燃機（燃油發動機）業務的計劃。”11日，雷諾CEO盧卡·德·梅奧參觀和吉利合營的韓國工廠並表示，希望對聯盟開展全面重組，以使雷諾能夠專注於電動汽車。
雷諾對電動車的重視和對燃油機的疏離，都和吉利有著密切的關係。且不說雷諾CEO的此次赴韓的目的地是和吉利合作的工廠，就連出售內燃機的潛在接手方也是吉利。之所以牽扯到與日產CEO的會談，則是基於雷諾與日產的合作關係。
1999年日產汽車經營不善，雷諾以54億美元的價格收購日產的36.8%股份，併成為日產的最大股東，後來雷諾和日產以及三菱又建立起了聯盟關係。時至今日，雷諾和日產的合作已經走過了23年，在一些產品的關鍵領域早已實現了技術的共享。
若此次雷諾將內燃機成功出售給吉利，也就意味著將日產的發動機技術轉讓給競爭對手吉利。
一旦雷諾將內燃機業務順利地賣給了吉利，燃油車大戶日產的市場份額必將受到侵蝕，而擁有雷諾燃油機技術的吉利或許將成為這筆買賣背後的最大贏家。
（圖 / 雷諾中國官方微博）
短短半個月時間內，吉利在完成對阿斯頓·馬丁的股份收購後，又開始著手對雷諾內燃機的收購。雖然，近半年來吉利並沒有什麼新產品上市，但于吉利而言，收購一個百年的豪華品牌，絲毫不亞於重新打造一個新品牌；對雷諾燃油機的意向，或將改變整個吉利汽車的產品線。
當然，可能會有人覺得吉利對阿斯頓·馬丁或雷諾的收購，終究是停留在燃油車時代，且被收方都是一些經營出現問題的企業。那麼，在國慶節前傳來的吉利和英特爾以及英偉達的合作，將是面向未來的智慧化方向。
9月26日，英特爾旗下Mobileye和吉利控股宣佈，將進一步擴大雙方在高階駕駛輔助系統（ADAS）和自動駕駛汽車技術方面的合作。繼極氪之後，吉利還計劃旗下的另外三個品牌將在2023年開始推出搭載Mobileye SuperVision的電動車型。
資料顯示，Mobileye是以色列的一家自動輔助駕駛公司，早在十年前就是寶馬5系和6系自適應巡航技術的供應商了，後來又為特斯拉的自動駕駛做技術支援，並於2017年3月被英特爾收購。
再早幾天的9月21日，另一個半導體晶片巨頭英偉達公佈了新一代“DRIVE Thor”計算平臺，將致力於自動駕駛和輔助駕駛以及包括車載娛樂在內的一系列數字功能。同時宣佈DRIVE Thor第一批客戶是中國車企吉利旗下的極氪品牌。
（圖 / 英偉達DRIVE Thor計算平臺釋出會）
若和單個晶片巨頭合作，對於吉利而言是一個很正常的合作。但是將這兩個合作放在一起來看，就是吉利將行業內兩個最頂尖的車機晶片和自動駕駛技術供應商聚集在一起，以極氪品牌為連線點，進而提升吉利汽車整體的智慧化發展。
從吉利當前的佈局看，有了阿斯頓·馬丁和雷諾的背書，吉利燃油車的“後花園”更加安全了。而有了英特爾和英偉達兩大汽車智慧化晶片的助攻，吉利可以加速產品的智慧化轉型。
在品牌和技術兩條路線上的齊頭並進，既是在擁抱未來，也是在兼顧過去。從客觀層面來看，吉利下的這幾步棋，已遠勝一兩輛新車的上市。
2、丟失的皇冠俗話說，理想豐滿，現實骨感。吉利之所以大講造車故事，無疑是急著在向外界展示自己“家大業大”：前有沃爾沃，後有戴姆勒，再有路特斯和阿斯頓·馬丁，將來還有雷諾……
不過，李書福當前這幾步棋說是“一招定輸贏”還為時尚早，勉強只能算是“扭轉”了吉利滯後的局勢，至於能否取得最終的勝利，還得看後邊該如何落子。
存在感不強的吉利，在燃油車向新能源賽道切換的今天，在產品上已無法再唱高調了，即便是意氣風發的極氪品牌，在發展過程中也未嘗不是如履薄冰，在爭議中蹣跚踱步。
「子彈財觀」從乘聯會資料得知，9月國內狹義乘用車銷量達192.2萬輛，同比增長21.5%；前三季度累計銷量1487.5萬輛，同比增長2.4%。10月10日，吉利汽車釋出最新月度銷量資料：吉利9月實現13.05萬輛的銷量，同比增長26%；1-9月累計實現98.96萬輛的銷量，同比增長7%。
單從9月資料來看，吉利汽車的單月銷量及增速還不錯，但從前三季度的整體銷量來看，則和上年同期並沒什麼太大的變化。
若再將吉利汽車放在整個國內汽車市場中來看，無論是月度銷量增速，還是累計銷量增速，毫無疑問，吉利是跑贏大市的。尤其新能源市場更是出現了數倍的超高速增長。
「子彈財觀」從吉利汽車月度銷量公告發現，吉利9月的廣義新能源車型（包含：純電動、插電混動和油電混動）銷量為4.30萬輛，同比增長394%，佔總銷量的32.95%；前三季度新能源車型累計銷量為24.04萬輛，同比增長433%，佔總銷量的24.30%。
對於一家年銷百萬輛的大車企而言，突然出現四倍增速，顯然是不太符合常理的。在拍手叫好的同時，也該清醒地認識到吉利新能源汽車在去年的基數之低，如此才會出現高增長。足見其新能源的起步之晚。
當然，這也並非吉利一家車企的問題，國內外的傳統大型汽車製造商都面臨著新能源起步晚，趕不上的問題。
更值得注意的是，在新能源車型超四倍的增長時，整體銷量並沒有明顯的提升，意味著燃油車銷量出現了下滑。「子彈財觀」整理吉利9月公告資料發現，9月吉利燃油車銷量同比下降8%，前三季度累計銷量同比下降15%。而收購沃爾沃換得的領克品牌，在前三季度的累計銷量更是出現了同比17%大跌。
在「子彈財觀」看來，吉利和賽力斯面臨著同樣的一個問題：整體銷量疲軟，新能源佔比提升，這也就意味著新能源侵蝕了燃油車。新品牌和新車型，在一定程度上帶來一部分新的市場份額，但老品牌和老車型同樣在丟失一部分市場。
如此一來，似乎有點“拆了東牆補西牆”，此番折騰下吉利不但汽車的銷量和市場的份額都沒跟上來，反倒還搭上了新品牌及新車型的產品研發和品牌推廣開支。
若是從過去的20年來看，吉利汽車自2000年首輛車的量產時間算起，在經歷了長達19年的高增長後，於2018年以150.08萬輛的年銷量並創下了歷史新高。隨後便出現了明顯的下行走勢，並連續三年在年銷130萬輛的水平線上停滯不前。
同在2018年，吉利控股宣佈，2018年吉利控股旗下各品牌的汽車總銷量達215萬輛，從2015年到2018年的短短四年時間，吉利控股的汽車總銷量實現了從100萬到200萬的跨越式突破。
如此來看，吉利的“疲軟乏力”並非出現在最近的一兩年，而是在燃油車向新能源賽道切換的近三年多時間裡。
這次的“壓碼”阿斯頓·馬丁，已不再像收購沃爾沃，入股戴姆勒那樣的大步快走。李書福想重新書寫當年的併購神話顯然已不太現實，更不可能再以當前的吉利為賭注，去豪賭一場不可知的未來。
3、李書福數次“豪賭”“如果失敗的話，請給我一個失敗的機會吧。”1999年主管工業的大領導到台州調研，李書福當面請命，請國家給民營企業一個造車夢，留下了這句話。
二十多年來，吉利汽車一路攻城略地，在一次次“豪賭”中越戰越勇。自小就有著“好賭”天性的李書福，至今都沒有抓住這個失敗機會。
20世紀80年代初，剛高中畢業的李書福，拿著120元錢的照相機開了一家照相館。在照相館賺到了第一桶金後，又創辦了一家名為“北極花”的冰箱廠。短短几年間，李書福從手持百元相機的文藝青年，搖身一變成年銷千萬的大企業廠長。
正當冰箱廠辦得如日中天時，因宏觀政策的轉變，李書福果斷作出“讓步”，將工廠、車間、存貨連同賬上的存款全都上交給了“集體”，帶著近千萬資金南下深圳大學“進修”。
在一個“萬元戶”都能被捧上天的年代裡，年輕的李書福從照相館到冰箱廠的跨界，也註定了從百元起跑到千萬身家的不安分。後來，李書福曾對外表示，這是他從小就有的“豪賭”基因。
深大“進修”後的李書福眼界更為開闊，看到了代步工具的市場。1993年李書福對摩托車興趣濃厚，說幹就幹的李書福趁熱打鐵辦起了摩托車廠。不懂技術，就從拆件模仿開始做起；沒有生產資質，收購了一家即將倒閉的國有摩托車廠。
當吉利的摩托車走入大街小巷時，李書福又嗅到了四輪車的市場機遇。
（圖 / 吉利控股官網）
1998年吉利第一輛汽車正式下線，同奇瑞汽車所處的環境一樣，由於國家對私人經濟進入汽車行業的限制，吉利汽車也遇到了無法量產的困局。直到2001年，吉利終於獲得了全國第一張民營汽車廠的“準生證”。一年後，吉利便躋身中國汽車企業十強之列。
“撐死膽大的，餓死膽小的”，李書福用這三段在當時看來極為大膽的創業經歷，為後來收購沃爾沃的“豪賭”埋下了種子。
2006年經濟危機前夕，全球資產價格大漲，泡沫化異常嚴重，陷入鉅額虧損的美國汽車廠福特有了賣掉沃爾沃的念頭。但因找不到合適的買主，彼時估價40億美元的沃爾沃，到了2008年已經被折價到20億美元。
在一番角逐後，吉利於2010年以18億美元（約120億人民幣）的“首付”價格，獲得沃爾沃100%股權。再加上後續9億美元的運營資金，這筆收購案的最終價格為27億美元（約180億人民幣）。
可剛在一年前收購全球第二大自動變速器公司（DSI）的吉利，哪裡有錢去支付這18億美元的“首付款”？即便是拿出了這18億美元，被收購前的沃爾沃在2009年還出現了近10億美元的虧損，發展前景未明。如稍有不慎，吉利或將“竹籃打水一場空”。
據央視的報道，為了這筆收購案，中國銀行給吉利準備了10億美元的五年期貸款，國家進出口銀行以及地方政府均支援了金額不詳的貸款資金，外加吉利從歐美金融機構拿到的貸款。如此，吉利的這筆收購案看似最大的資金問題，已經不是什麼難題了。
曾有報道指出，為了加速推進這筆併購案的交割，吉利還獲得福特的2億美元貸款。可見，福特出售沃爾沃是多麼迫不及待。而吉利，則是拿著別人的錢，買了別人的資產。這場“豪賭”也讓吉利在中國民營企業海外併購案上一戰封神。
從今天的結果來推算，這是一筆雙贏的買賣：福特甩掉了“包袱”，吉利撿到了“便宜”。可放在當時的環境來看，卻並沒有這麼樂觀，除了中國汽車消費市場一片大好外，幾乎看不到其他任何值得如此“豪賭”的必要。吉利雖然籌錢不是問題，但這錢不是大風颳來的，貸款得還，還得支付利息。
此外，面對總價180億的沃爾沃，吉利2010年全年的營收也才200億。買回來的沃爾沃，且不說為吉利創造多大的收益，何時扭虧為盈都是個問題。畢竟被福特手握十年的沃爾沃，不但沒能起死回生最終還慘遭折價出售。
這場不被外人看好的收購案，於李書福而言就是在拿整個吉利作為“賭注”。自此，李書福也被貼上了“汽車瘋子”和“造車狂人”的標籤。
（圖 / 吉利控股集團官網）
4、結語沒有技術，去學習，去模仿，學習模仿不成就去花錢買。
沒有品牌，去孵化，去打造，孵化打造不成就去花錢買。
汽車行業，本就是一個整合度較高的行業，放眼全球幾乎沒有一家汽車廠商，能把控從上游到下游的原料採購、產品設計、整車生產、渠道分銷……依靠供應鏈的合作分工存活於在這個行業，也並不是什麼丟人的事。
當然，能擁有核心技術的自主掌控就有很大的競爭優勢，如若沒有核心技術的積累，在這個行業內有一些穩定且可靠的供應鏈關係，同樣可以在汽車行業開疆拓土，如特斯拉、大眾、豐田等世界級汽車製造商，不也是依賴外部的供應鏈嗎？
吉利對供應鏈的掌控，除了和其他車企一樣透過商業合同、訂單價格去穩固各方的合作關係，更喜歡選擇和業內的老牌企業建立股權合作聯絡，形成一個利益共同體。
如此一來，無論是新技術的研發，還是投入使用上，都有一定的自主權或優先權。收購沃爾沃買來的不僅僅只是一個豪華品牌的商標，還有沃爾沃汽車的技術積累；入股戴姆勒看中的不僅僅是梅賽德斯這個皇冠，更是想以此建立一個牢固的合作關係；收購寶騰汽車、路特斯、阿斯頓·馬丁，以及當下正在談的雷諾燃油機業務亦是如此。
自有品牌影響力不大，技術積累不夠，造車經驗不足，那就透過股權將世界級品牌捆綁在一起，“學不來，就去買”——這是李書福帶著吉利走上了一條有別於比亞迪和上汽的造車路。未來，在新能源汽車的競賽場上，“賭神”還會站在李書福這邊嗎？
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