【ECVT雙擎·油電混合】汽車是日系與美系通用品牌常用的技術，在各類混動系統中目前此類雙擎系統技術等級最低；原因在於驅動電機集成於橫置變速箱中，車輛缺少後電驅結構則以前驅為主，且變速箱中要整合兩臺不同型別的電機，功率是會受到嚴格限制的。所以諸如凱美瑞、雅閣、蒙迪歐，甚至是克萊斯勒大捷龍都是前輪驅動，而且動力體驗都是非常平庸的。那麼在效能足夠差的前提下，哪種更節油且價格更低則價效比更高，此類車輛充其量適合10/15萬區間的快銷車，品牌溢價過高的合資汽車應該選擇哪臺呢？
參考「凱美瑞·雙擎2.5HS」，指導價23.98~27.98萬，這是個挺可笑的價格。此車的ECVT變速箱綜合功率為88kw，這是發電電機和驅動電機的總數值，去掉髮電機後還能剩多少呢？其實水平還不如微型電動汽車的永磁同步電機。所以電驅系統的效能確實很弱，想要車輛可以正常駕駛則需要以HEV·油電混合的並聯方式輸出；說白了就是內燃機與電動機都要參與驅動，電機主要負責起步加速等高負荷階段，巡航駕駛仍以內燃機為主，參考下圖的結構特點。
豐田雙擎系統的電驅水平其實很差，動力無需贅述；重點是內燃機串聯發電電機後，前進擋只有一個！結果則是透過內燃機轉速的降低與升高，才能實現對車速的控制，這是不是非常原始的結構呢？要知道仿照比亞迪綠混系統打造EDU，在執行原理都和ECVT沒有本質區別的前提下，EDU的內燃機至少有五個物理擋位了，所以豐田在混動技術方面還不如上汽。而且至今還在使用鎳氫電池真的是太差了，這種電池的記憶效應決定了使用壽命很短，相比主流的三元鋰電池差很多。
豐田的發動機號稱是阿特金森迴圈，然而本質卻是「米勒迴圈發動機」；其特點是透過氣門的控制，實現壓縮衝程中氣門的延遲關閉，透過上行的活塞把部分混合油氣擠回進氣歧管。這種方式確實可以降低耗油量，但同時也降低了效能，畢竟燃燒的燃油變少了；所以這臺2.5L排量的機器只有131kw/221N·m，以此作為主要驅動力能有什麼體驗呢？這兩種迴圈的發動機想要兼顧效能和低油耗，或者說作為主要動力元使用的話，不使用增壓技術提升扭矩都是空談；參考驍雲米勒迴圈1.5T，其132kw/288N·m（1500~3700rpm）的發動機吧，這才是正常的米勒迴圈。
圖1：米勒迴圈
圖2：阿特金森迴圈
參考「雅閣2.0L-銳混動」，指導價23.98萬，新款只有一個選項。這臺車雖然也虛高了很多，但最起碼不像凱美瑞雙擎差的那麼清新脫俗。ECVT-135kw總功率，鋰電池。僅此兩點的領先優勢已經非常突出了，電驅系統的動力感受會明顯好得多，鋰電池的使用壽命更長。此類車輛在效能平庸的前提下，只有節油省錢才能體現價值，所以使用優秀的電池是很重要的。
特點：本田雙擎系統的主要執行模式為「REEV-增程駕駛」，內燃機主要負責帶動串聯電機發電，電流充入電池組並供給電動機，這是比較能節油的模式。因為內燃機的熱效率非常低，只有以中低轉速恆定運轉才能節油；但是電機的轉化效率卻能達到內燃機的三倍左右，也就是說內燃機以“定速巡航”節油狀態發出的電能，被電機高效利用後即可正常行駛，這是節油的基礎，早期的沃藍達和寶馬i系列等增程汽車就是這樣節油的。
這套系統在高功耗的狀態下，內燃機也需要參與驅動，也就是所謂的耦合並聯輸出；這點與豐田雙擎相同，只是使用的頻率並不是非常高。這臺2.0L阿特金森迴圈發動機的動力也很差，107kw/175N·m的水平幾乎不值一提，所以駕駛這臺車的時候要保守一些，並不是所有的混動汽車都有高效能。
本田汽車的主力車型，其發動機普遍有「機油·增多」的問題，自然吸氣與混動汽車也有機率出現。這是種相當嚴重的質量缺陷，因為汽油混入曲軸箱裡的機油裡，會影響機油的潤滑並升高箱體內的壓力；隨著總量的增加可能會破壞缸墊的密封性，一旦防凍冷卻液滲漏則會造成機油乳化。豐田汽車的主力車型多涉及「機油·乳化」問題，原因主要是缸蓋密封性先行被破壞，冷卻液滲油會先乳化，隨後是總量的增多。這兩大品牌的車真的是與品質沒有什麼關係，是否值得選擇自己衡量吧。