近兩年，自主品牌揚帆起航開啟“出海”事業一事，似乎都成了一種趨勢，因為先後已經有多家中國車企官宣進入海外市場。而作為國內新能源頭部車企的比亞迪，這次還將中國汽車品牌“出海”挑戰難度提升至了新高，因為此次比亞迪選擇的物件是作為汽車強國之一的日本。
據悉，7月21日，比亞迪日本分公司（BYD JAPAN株式會社）在東京召開了品牌釋出會，並官宣正式進入日本乘用車市場。
瞭解比亞迪的朋友應該都知道，這並非是比亞迪第一次出海了。因為在這些年的品牌發展歷程中，比亞迪新能源汽車足跡已遍佈全球六大洲、70多個國家和地區，海外城市也累計超過了400個。
不過，當地大部分市場還是牢牢把握在本土品牌手裡，像豐田、本田這些日系品牌，不僅在全球範圍內的汽車市場具有較高的影響力，而且自己國內的暢銷車型，也都有他倆的身影。所以，比亞迪這次進入海外市場，可謂是挑戰與機遇兼具。且在我看來，比亞迪對於豐田、本田這些本土品牌的衝擊不會小。一方面，當地民眾對於電動車的接受度較高且正在增強；另一方面，比亞迪這次挑選的“前鋒軍”實力也不可小覷。
透過在釋出會上亮相的，即將在日本乘用車市場發售的元PLUS、海豚和海豹來看，比亞迪顯然是做足了準備工作。不難發現，比亞迪這次拿出的全是e平臺3.0車型，作為比亞迪目前最先進的電動車平臺，未來能接入比亞迪最先進的技術，像八合一電驅總成、更高效的快充技術等。所以，只要比亞迪能保持新能源方面的技術優勢，這意味著，這三款車將會持續處於領先地位。
其中，元PLUS和海豚這兩款車目前都已在國內銷售，且市場反饋還尤為火熱。例如銷量層面，元家族6月份累計銷售了19731輛，元PLUS還迎來了45.3%的同比增長；包括作為e平臺3.0首款車型的海豚，在6月也賣出了10376輛，上市不足1年，累計銷量更是接近10萬輛。
至於海豹雖然目前還未上市，但從預售情況來看，顯然這車已經提前鎖定了爆款，預售1個多月的時間，訂單已經超過了11萬輛，意向使用者更是遠超我們的想象，顯然是Model 3一大勁敵。
反觀日本國內市場，作為龍頭企業的豐田、本田在新能源汽車領域的發展，還是有些掉隊的，走量車型也更偏向於傳統油車；而特斯拉早早進入了日本乘用車市場，如今比亞迪也強勢加入，那麼對於日本本土車企來說，面對新能源市場這塊“蛋糕”，他們勢必在短時間內難以“吃掉”。
至少從目前來看，豐田和本田這兩家全球頂流品牌都還沒有一臺來自純電架構/平臺、且具有核心市場競爭力的電動汽車。不說遠了，就從咱們國內市場來看，日系品牌的新能源車型在對位元斯拉、比亞迪時，都已是被拉開了很遠的距離。當然，不排除，他們在新能源其它細分領域有了技術突破，從而佔據先發優勢，但我認為在純電市場已經快形成大勢之前，這種機率還是不大的。
再從技術角度來說，比亞迪經過27年的堅持，如今已全面掌握了三電以及全產業鏈核心技術。如果將這一系列同比轉化到燃油車型上，那便是汽車“三大件”方面，比亞迪均做到了高水平全域自研。像海豹即將搭載的CTB電池車身一體化技術，對電池整合度、車身安全都會有明顯的提升，並將掀開新能源車電池2.0時代。
寫在最後
其實對於當地國民來說，比起特斯拉，他們對比亞迪的認可或瞭解程度，我認為應該是更高一些的。因為早在2015年，比亞迪就已在日本電動巴士市場獲得了成功，目前也佔據了日本電動巴士市場70%份額。而比亞迪官宣進入當地市場後，對於以上三款車型也有明朗的銷售安排，預計2023年1月發售ATTO 3（元PLUS），同年年中、下半年分別銷售海豚、海豹。
至於他們能否得到當地使用者的認可，個人認為，在當地新能源意識較強的情況下，比亞迪不僅會是本土品牌的一大勁敵，更是會成為已經率先進入當地市場的特斯拉的掣肘。對此，大家怎麼看？