今年3月24日，在坦尚尼亞東部印度洋海岸的達累斯薩拉姆市，市民正興奮聽著總統薩米婭·蘇盧胡在大橋通車典禮上的演講。總統身後的不遠處是全長1.03千米的坦桑藍跨海大橋，經過50天的試運營，這座大橋將正式與他們的生活融為一體。
3個月後，孟加拉國帕德瑪河沿岸的居民有了類似的興奮。一座6.15千米長的帕德瑪大橋也出現在了他們眼前，讓原本數個小時的過河通行時間縮短到了10分鐘，居民出行方便了。
這兩座象徵溝通和友誼的橋樑均由中鐵大橋局承建。逢山開道，遇水架橋，橋對緩解交通壓力、促進人員流動、助力經濟增長、提升城市形象都有十分重要的意義。改革開放後，尤其是近10年來，中國綜合國力大幅提升，材料工業與裝備工業不斷進步，自主創新科技實力持續增強，使中國橋樑工程技術逐漸趕超世界現代橋樑技術前進的步伐。
近日，中鐵大橋局黨委書記、董事長文武松告訴新京報記者，中鐵大橋局在越南、孟加拉、巴基斯坦、馬來西亞、緬甸、南非、尚比亞、坦尚尼亞、摩洛哥等20多個“一帶一路”沿線國家和地區建起了40多座橋樑。
帕德瑪大橋
歷時八年正式通車，結束千年擺渡史
恆河流經印度後，於孟加拉國西北入境，一路奔騰向東南，分為多條支流，最後注入孟加拉灣，其中最主要的一支被稱為帕德瑪河。帕德瑪河被譽為孟加拉國的“生命之水”，它將孟加拉國分成了西南與東北兩部分。
此前，孟加拉國帕德瑪河的上游僅有一座公路橋和一座鐵路橋，帕德瑪河下游河道寬闊、水流湍急、洪水頻發，颶風、大霧、雷擊時有發生，一直未能建造橋樑，孟加拉國南部和東部的人們過河時只能依賴舟楫。
中鐵大橋局帕德瑪大橋專案部常務副經理沈濤此前在接受新京報記者採訪時介紹，帕德瑪大橋通車之前，從河南岸的夏睿塔普去河北岸的首都達卡只有坐輪渡這一種方法，一般需要一兩個小時。而每年七八月份遇雨季漲潮，不僅要多花幾個小時才能渡河，還十分危險。
夕陽下的帕德瑪大橋。中鐵大橋局供圖
沈濤說，帕德瑪河的河床都是由粉砂組成，深度超過150米，且極其鬆軟，不易受力，惡劣的地質環境讓水中橋墩的建設變得極為困難。由於粉砂會隨著水流變化，施工過程中，大型浮吊的鐵錨經常被流沙掩埋而無法拔出，最後不得不忍痛割斷錨繩並棄錨。
大橋共設有40個水中墩，最初設計每個主墩由6根直徑3米、長120米、重550噸的超級“巨無霸”鋼樁構成，如同一隻“六腳凳”。
“進場時，我們對主橋的40個水中墩進行地勘，發現其中有22個主橋墩的地質條件比預想的情況還要差，原有的設計不能讓六腳凳‘坐穩’。” 中鐵大橋局帕德瑪大橋專案部技術員丁海東說。
針對這一情況，他們將這22個位於“特殊地帶”的橋墩，設計變更為“6+1”——即在6個傾斜樁基礎上再加1個直樁，並對其中11個墩位鋼管樁增設樁外“TAM”壓漿管，採用世界首創的鋼管樁樁側預壓技術，進一步增強承載力。
在樁基設計中，由於墩位的地質差異較大，基本上每個都需“量身定製”，邊設計邊施工。為了將“巨無霸”鋼樁打入河床內100多米深，該專案部專門定製了一套建橋重器——MENCK2400S液壓衝擊錘。
“打樁打到約100米的時候就打不動了，再繼續錘擊，一次只能打出1毫米左右的深度，這樣一來，一根鋼樁往往需要捶擊兩萬餘下才能插打到位，對打樁錘也有損害。”丁海東稱。
起初，一旦打樁錘壞了，他們只能等德國專家過來修理，但是過程耗時太久。後來丁海東等人自己學習修理打樁錘的技術，漸漸地可以自己“診病把脈”了，保養、換零件這些工作都能自主完成。
大橋主橋橋樑有7聯41跨，鋼板厚度大，整孔製造線型控制要求高。為此，中鐵大橋局創新研製了3200噸鋼樑整孔架設施工工藝，使用“天一號”運架船將重量相當於2000臺小轎車的鋼樑安放在墩頂，透過吊架上錨點裝置和墩頂縱、橫移裝置調整鋼樑位置，讓不同構件依次合龍。
今年6月25日，經過8年建設，由中國中鐵旗下中鐵大橋院參與勘察設計，中鐵大橋局承建、中鐵工業參建的孟加拉帕德瑪大橋建成通車。帕德瑪大橋為公鐵兩用橋，主橋長6.15公里，採用雙層鋼桁梁結構，上層為雙向四車道公路，設計時速100公里，下層為單線鐵路，設計時速100公里，是中國企業在境外中標的最大單體橋樑專案。
經過8年建設，由中鐵大橋局承建的孟加拉帕德瑪大橋正式建成通車。中鐵大橋局供圖
烏扎是參建該專案的一名孟籍員工，是中鐵大橋局的測量員。此前他告訴新京報記者：“此前乘坐渡船，橫渡帕德瑪河去達卡，至少要花上一兩個小時，遇上每年七八月份的雨季漲潮，則需要花上幾個小時，過河也比較危險，但帕德瑪大橋修好後，我們僅需10分鐘便能過河。”
據介紹，自帕德瑪大橋通車以來，截至目前，平均日通車量約21000輛。
“我們稱帕德瑪大橋為‘夢想之橋’，因為它建成後將結束孟加拉國南部21個區與首都達卡之間僅靠擺渡往來的歷史。屆時，西南部將被啟用，與達卡連成一片，交通升級，商品流通加快，並直接拉動國民經濟增長。”烏扎說。
帕德瑪大橋將成為連線達卡和孟加拉國西南地區的大動脈。中鐵大橋局供圖
據統計，自開工建設以來，中鐵大橋局已經為當地創造5萬餘個就業機會。如今大橋通車，孟加拉國西南部21個區與首都達卡之間千百年來靠擺渡往來的歷史終於徹底結束。經初步估算，大橋每年會為孟加拉國帶來1.5%左右的GDP增長，受益人口將超過8000萬。
坦桑藍跨海大橋
緩解長期交通擁堵，成為新的網紅打卡地
達累斯薩拉姆市位於坦尚尼亞東部印度洋海岸，是該國最大的城市，也是東非人口最多的城市。就商業和政府活動而言，與坦尚尼亞其他地區相比，它是該國最重要的城市。
然而，大型城市化和人口的增加造成了許多具有挑戰性的問題，包括交通堵塞等，城市交通系統目前遠落後於城市發展速度。“該專案的建設要求就是在這樣的背景下提出的，是為了緩解目前的交通擁堵問題，提高城市地區的機動能力。” 中鐵大橋局坦桑藍跨海大橋專案總工程師李少勳說。
據李少勳介紹，相關的規劃建議已在《達累斯薩拉姆運輸政策和系統發展總體規劃》中提出。作為總體規劃的一部分，坦尚尼亞政府計劃建設一條6.23千米長的新塞蘭德大橋分流路，連線中央商務區(CBD)和Masaki/Oyster Bay地區。其中全長1.03千米、跨越印度洋的新塞蘭德大橋（坦桑藍跨海大橋的規劃名）將緩解阿里哈桑姆溫伊公路沿線的長期交通擁堵，並促進城市發展。
坦桑藍跨海大橋的通車有效緩解了達累斯薩拉姆市中央商務區的交通壓力。中鐵大橋局供圖
距坦桑藍跨海大橋400米處有座老塞蘭德橋，是該地區進出城的必經之路，車流量大，長期交通擁堵。
在專案工作的坦尚尼亞籍員工薩魯姆稱，每天從老塞蘭德橋經過，早晚高峰時期堵車都要超過2小時。“每天上下班都在老塞蘭德橋上煎熬。”
2018年10月，中鐵大橋局坦桑藍跨海大橋專案正式進場施工。位於達累斯薩拉姆市中心的坦桑藍跨海大橋橫跨印度洋牡蠣灣，瀕臨金諾多尼和伊拉拉區東海岸，連線既有CBD區域與可可沙灘。
2021年2月26日，坦桑藍跨海大橋中塔——P7號橋塔塔頂合龍段混凝土順利澆築完成。P5號橋塔C101/C112號首對斜拉索成功掛設。至此，大橋5座橋塔全部封頂，斜拉索安裝施工拉開帷幕。
中鐵大橋局坦桑藍跨海大橋專案經理曾海平告訴記者，大橋全長1030米，橋面寬20.5米，雙向4車道，為雙索麵5塔矮塔預應力混凝土箱型梁斜拉橋。主塔居中，兩側邊塔對稱排布，主塔造型取自坦尚尼亞國徽，中塔頂以火炬為裝飾，邊塔為雙手託舉造型，象徵自由和平。
坦桑藍跨海大橋中塔頂為火炬裝飾造型，邊塔為雙手託舉造型，象徵自由與和平。中鐵大橋局供圖
橋塔柱結構新穎、造型獨特，變截面大麴率塔柱施工難度大。據介紹，上塔柱標準直線節段採用爬架法施工；下塔柱變截面曲線節段摒棄常規鋼管支架法，採用托架法施工，降低了施工難度，減少了材料投入，且具有安拆方便、倒用週期短、重複利用次數多和可全部回收利用的優點。
曾海平說，在大橋的施工過程中，創新了珊瑚石灰岩和砂質海床條件下的旋挖鑽成孔施工方法，解決了護筒倒用、泥漿迴圈利用、溶洞漏漿等施工問題。
此外，為了解決珊瑚石灰岩強透水地層基坑施工難題，他們採用了鋼板樁圍堰內珊瑚石灰岩地層注漿+水下封底止水施工技術。並採用高壓射水吸泥+水下吸泥技術，創新全砂地層圍堰內吸泥施工工藝，為快速解決圍堰內部狹小空間開挖難題提供了新思路。還透過採用托架+梯籠+爬架組合的施工方案，解決了大麴率變截面塔柱施工難題。
曾海平稱，有位在專案上工作的當地員工告訴他，自己每天經過這裡，親眼看到坦桑藍跨海大橋從無到有，橋建得又快又好，現在通車了，每天過橋的時候，會不由自主多看幾眼。
坦桑藍跨海大橋是坦尚尼亞十大政治性工程之一，經過50天的試運營，今年3月24日正式通車，有效促進了金諾多尼和伊拉拉區主幹道互聯互通，這一新的城市地標建築也吸引了眾多民眾和遊客前來“打卡”。
坦桑藍跨海大橋專案是中鐵大橋局在坦尚尼亞參建的第三個大型基礎設施專案。中鐵大橋局供圖
李少勳告訴記者，在坦桑藍跨海大橋通車典禮的當天，當地民眾感到非常興奮，現場掌聲和歡呼聲雷動。坦尚尼亞總統薩米婭·蘇盧胡為專案剪綵並步行至橋樑上，為施工單位的高標準、高效率建設點贊。
展示國家形象與實力的“中國橋”
承建世界一流橋樑，橋樑建造技術不斷創新
據文武松介紹，從上世紀50年代修建萬里長江第一橋時的“建成學會”，到上世紀六七十年代援建海外，再到新時代厚積薄發搏擊海外市場，中鐵大橋局積極響應“一帶一路”倡議，不僅助推國內橋樑實現了跨越式發展，更大步跨出去，使“中國橋”成為展示國家形象與實力的一張靚麗名片。
他表示，以承建世界一流橋樑為契機，中國橋樑建設者自主研發了一大批國際先進水平的機械裝備，取得了一系列創新成果，形成了較為齊全的橋樑建造產業鏈，大幅提升了中國企業的國際競爭力，為促進行業技術進步和產業升級做出了巨大貢獻，也讓中國橋樑、中國基建能更好地走出去。
自“一帶一路”建設開啟，近十年來，中鐵大橋局擇優在沿線國家佈置營銷點，推進區域化、屬地化經營，穩步拓展境外營銷區域，逐步打造了南亞、東南亞、非洲及港澳四個營銷區域；大力實施海外業務優先發展戰略，創新海外經營體制機制，在各區域市場先後中標坦尚尼亞尼雷爾大橋（原稱基甘博尼大橋）、坦桑藍跨海大橋，孟加拉帕德瑪大橋、帕德瑪大橋鐵路連線線橋樑工程，馬來西亞沙撈越州沿海大道D2B標段魯巴跨海大橋等多個具有影響力的工程專案。
例如，2013年，摩洛哥穆罕默德六世大橋正式通車。該橋是摩洛哥王國乃至非洲大陸建設的首座現代化斜拉橋，也是當時非洲大陸已建成的主跨最大的斜拉橋。2013年大橋通車時，摩洛哥國王穆罕默德六世以己之名為大橋命名，併為大橋開通剪綵。
2014年，中鐵大橋局從全球40多家企業中脫穎而出，成功中標孟加拉帕德瑪大橋，這也是中國企業在海外承攬的最大單體橋樑工程，合同額近100億元人民幣。作為孟加拉國最大的基建專案，孟加拉帕德瑪大橋是連線中國與東南亞的“泛亞鐵路”重要通道。
“東非第一橋”尼雷爾大橋於2016年4月29日通車。大橋以坦尚尼亞國父尼雷爾的名字命名，不僅是當地的一座標誌性建築，也象徵著中非友誼。這座鋼筋混凝土雙塔單索麵斜拉橋，為東非首座斜拉橋。
文武松表示，近年來，中鐵大橋局在橋樑建造技術方面取得巨大進步，建設了一大批結構新穎、技術複雜、設計和施工難度大、科技含量高的大跨度斜拉橋、懸索橋、拱橋、連續梁橋，積累了豐富的橋樑設計和施工經驗；在橋樑建設過程中，也培養、儲備了大量專業人才。
新京報記者 張建林
編輯 張磊 校對 王心