車輛、車樁運維保養不足 運營管理能力待提升 可持續發展面臨“內因外擾”
中心城區密集宣佈停運 公共腳踏車就此謝幕？
近期，公共腳踏車在北京中心城區、內蒙古呼和浩特等地停運，此前武漢、廣州等也宣佈車輛停運。從一車難求到低調離場，公共腳踏車怎麼了？留給我們怎樣的啟示？
多地公共腳踏車停運
車身紅白色相間、憑證件辦卡騎行、透過固定車樁存放取用……發展近10年，全市保有量近12萬輛、網點數量近4000個、使用者超100萬人的北京公共腳踏車正淡出公眾視野。
今年3月起，北京東城、朝陽、海淀等中心城區密集宣佈公共腳踏車停運。部分城郊新城也宣佈車輛停運，探索市場化執行。記者探訪發現，目前大量北京公共腳踏車已被回收，停車樁正在拆除，使用者抓緊辦理退押金手續。一些北京使用者對車輛突然停運感到不捨。也有使用者表示疑惑，去年年底，北京密雲區還在新增車輛網點，為何今年3月，屬地政府就開始對停運徵求意見？
今年4月，呼和浩特也宣佈車輛停運。目前該市火車站、大型商場等人流集中處，公共腳踏車停車樁全部空置。
北京市城市規劃設計研究院高階工程師黃斌介紹，據專業網站統計，截至目前，全球有約470個城市運維公共腳踏車。中國在網點數、車樁量、車輛使用量方面排名世界第一，發展規模和水平走在世界前列。
但今年以來，山西晉城、四川宜賓翠屏等地也宣佈車輛停運；早在幾年前，武漢、廣州已經停運，武漢還是全國首個在全市範圍投放車輛的城市。
停運背後有“內因外擾”
近年來，公共腳踏車在緩解城市擁堵、滿足群眾短距離出行方面發揮重要作用。從曾經一車難求，到如今“低調離場”，公共腳踏車怎麼了？
多位專家和企業人士分析認為，多地公共腳踏車“揮手作別”已有前兆，其可持續發展長期面臨“內因外擾”。
網點車樁少、投放車輛少、註冊流程複雜，便利性打折扣。北京市城市規劃設計研究院交通規劃所副所長蓋春英介紹，公共腳踏車多由政府出資建設，出發點是引導公眾綠色出行，在便於管理前提下滿足部分使用需求。因此，公共腳踏車大多有樁存取，要求使用者憑證件現場註冊，規模也沒有發展太大。
車輛、車樁運維保養不足，運營和管理能力待提升。北京某公共腳踏車企業相關負責人表示，經常有使用者反映車和樁壞了、車取不出或還不上等問題，企業運維人力嚴重不足，車輛退出也缺少依據。“我們的車剛推出時很受歡迎，車輛耗損快，到5年設計使用年限後，發現其作為政府資產沒有專項報廢依據。後來車型停產，就找不到修理配件了。”他說。
北京工業大學城市交通學院副教授邊揚表示，從多地情況看，雖然公共腳踏車服務能力持續提升，但自身問題未得到很好解決。隨著共享單車參與競爭，公共腳踏車市場競爭力削弱。
記者瞭解到，在“內因外擾”作用下，多地公共腳踏車使用者開始退卡，管理部門減少新車投放。為應對頹勢，不少城市嘗試公共腳踏車市場化運作，但由於長期依賴財政補貼，自身“造血”能力弱。最終，有城市決定“順應潮流”，讓公共腳踏車退出“歷史舞臺”。
“最後一公里”出行需求誰滿足？
騎行第一個小時免費、車輛有樁存取擺放規範、出行安全有保障……公共腳踏車也有明顯優勢。未來何去何從，留給我們怎樣的啟示？
邊揚認為，對於選擇關停公共腳踏車服務的城市，應認真做好退費、資產處置、百姓出行需求銜接等問題。對仍在運維的城市，要結合當地實際需求，科學、及時制定車輛繼續發展或有序退出路徑。
中國城市公共交通協會慢行交通分會秘書長屈曄認為，多地車輛退市現象提醒政府部門和企業，要加強精細化運營，走創新發展道路。透過建立獎懲和動態配額運營機制等，逐漸打破原有行政化管理的單一發展模式。
一些專家表示，在部分地區發展公共腳踏車仍有必要性。蓋春英表示，如北京郊區新城公共腳踏車受共享單車衝擊相對較小，仍有發展空間。政府也應審慎研判，是否將居民“最後一公里”出行需求全部交給共享單車企業來滿足。
“共享單車完全市場化投資運營，其目的是追求經濟效益最大化。共享單車業務運營成本高，很難長期維持低收費政策，目前騎行費用已有所漲價，不排除未來繼續漲價可能。而公共腳踏車作為公益性交通設施，具有長期提供優質、經濟、均等化服務的優勢。”她說。據新華社
觀察
可鼓勵社會資本提供優質公共服務產品
記者瞭解到，經過持續探索，目前南京、杭州等地公共腳踏車執行整體平穩，企業推出“免押金租車”“掃碼騎行”等服務，推動公共腳踏車和共享單車的融合發展。南京公共腳踏車公司人士表示，2020年該市車輛使用量日均達到8萬人次，2021年前幾個月同比略有提升。
屈曄表示，多地公共腳踏車停運，也提醒政府部門要加強公共服務類專案的頂層設計。“在市場機制能發揮更多作用的領域，政府可以鼓勵社會資本提供優質的公共服務產品，把精力放在日常監管中。而當市場‘失靈’時，政府也要有‘補位’意識，同時注重應用新技術，完善使用者體驗，賦予公共產品持續的活力和生命力。”