面對“禁售燃油車”這樣一個涉及到製造業、交通業和“六穩”、“六保”的大課題，既不能原地等待，也不可操之過急。 視覺中國供圖
當地時間6月29日凌晨，經過長時間討論和反覆磋商後，歐盟27國環境部長終於就“禁售燃油車計劃”達成共識，同意自2035年起，禁止在歐盟境內銷售燃油汽車。該計劃此前已獲得歐洲議會方面的支援，接下來，它還需經過歐盟理事會與歐洲議會商議，以確定細則。
在席捲全球的汽車電動化浪潮中，“禁售燃油車”的話題不僅屢次登上媒體頭條，也引發了社會各界的討論。一方面，近年來，中、美、歐等主要汽車市場均加速汽車電動化轉型；另一方面，新冠肺炎疫情全球大流行以及國際形勢演變，不僅導致能源體系穩定性變得脆弱，也讓各國擔心起自己的產業鏈、供應鏈。
為了實現2030年溫室氣體淨排放比1990年水平降低55%、2050年達到“碳中和”的目標，歐盟近年來加速綠色轉型，而逐步淘汰燃油車則被視為減排工作的關鍵點。如果上述立法提案最終落地，那就意味著，自2035年起，所有使用汽油和柴油燃料的轎車及輕型商用車，均不得在歐盟市場銷售。
歐盟禁售燃油車為何“一波三折”
作為汽車的發源地，同時也是歐盟最大汽車市場，德國各界近年來對“禁售燃油車”的態度極具代表性。
6月21日，德國財政部長林德納表示，“歐盟從2035年開始停止銷售燃油車”的相關禁令是錯誤的，考慮到其他地區的汽車製造商會繼續銷售燃油車，燃油車仍然有市場。
據路透社報道，繼德國表示反對後，義大利、葡萄牙、斯洛伐克、保加利亞和羅馬尼亞等國也相繼呼籲，延遲5年執行這一計劃。
此外，歐洲汽車製造商協會、歐洲汽車供應商聯合會等行業團體也反對“2035年起禁售燃油車”的目標，理由是擔心充電設施不夠完善，以及禁售燃油車會使供應商的工作崗位大幅減少。
不過，大眾、賓士、沃爾沃、福特等汽車廠商已公開表示，支援歐盟自2035年起禁止燃油車銷售的決定。值得注意的是，由於目前該禁售令對混合動力汽車亮起了“紅燈”，長期主攻混合動力車型的日本車企將如何應對，或將引發新一輪“博弈”。
根據路透社的報道，不久前在草擬G7（七國集團）公報時，日本提議取消“到2030年實現至少50%為零排放汽車的集體目標”的精確描述，而改為“大幅增加零排放輕型汽車的銷售、份額和使用量，承認成員國為實現零排放目標而採取的各種途徑”。
有分析稱，上述敏感變化之所以出現，主要是由於日本國內勢力龐大的汽車企業。日本汽車經銷商協會的資料顯示，2021年，混合動力汽車（含插電式混合動力汽車）在日本新車銷量中的佔比已接近44%，但純電動汽車的佔比不到1%。有媒體報道稱，豐田汽車正在努力遊說日本政府，希望其修改政府的年度經濟政策路線圖，把混合動力汽車納入到電動汽車的範疇內。
據瞭解，經過各方的反覆“討價還價”和妥協，6月29日達成的共識是基於德國所提的折中方案。即保留2035年禁售燃油車的目標，但將在2026年評估是否為使用合成燃料的汽車或油電混合動力車提供“豁免權”。
“禁售燃油車看上去是汽車技術發展路線的問題，但本質上是一個涉及製造業、供應鏈、交通體系和基礎設施的系統性問題。”浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林認為，目前來看，全面禁售燃油車有兩大難題，一是在高寒等特殊環境下，燃油車仍有其獨特優勢，甚至還屬於剛需；二是純電動汽車全面取代燃油車，意味著電力基礎設施要進行大規模重建或升級。
“不僅要完善充電基礎設施，還要保證發電量、電網容量都跟得上，更重要的是，能源結構也要迎來大變革。”盤和林分析說，要真正實現“碳中和”，就必須實現清潔能源發電，“否則汽車成了純電動，但電力卻來自化石能源，這豈不成了緣木求魚？”
在他看來，考慮到俄烏衝突放大了歐洲的能源供需矛盾，尤其是能源安全感下滑，歐盟“2035年起禁售燃油車”的計劃恐怕還會一波三折。
據悉，為了應對天然氣供應不足的問題，德國、義大利、奧地利和荷蘭等國近期表示，要重啟燃煤發電。
“碳中和”大考當前，我國也要未雨綢繆
關於為何將禁售燃油車的時間點定為2035年，歐洲議會曾經解釋稱：“新車的平均壽命為15年左右，歐盟如能在2035年全面禁售燃油車，就能保證到2050年實現淨零排放目標。”
“執行減排政策也需要考慮經濟和社會因素，比如，歐盟各國之間的製造業水平、居民消費能力都存在著顯著差異。”一名不願透露姓名的歐洲車企工作人員告訴記者，考慮到目前純電動車的成本和售價仍然高於燃油車，同時南歐和東歐國家充電設施不夠完善，歐洲淘汰燃油車、普及電動車的計劃不應該過於激進。
資深汽車媒體人、汽車行業分析人士楊小林則認為，來自供給端的重重壓力，可能會讓歐盟禁售燃油車的時間表遭遇更大阻力。
“與傳統燃油車相比，純電動汽車的結構、技術和供應鏈管理都有巨大改變。例如，過去被視為汽車三大件的變速箱，可能就會失去用武之地。”楊小林告訴記者，電動化不僅是技術路線的變化，更改變了整個汽車產業鏈的生存環境和競爭邏輯。
在他看來，對於那些傳統汽車大國而言，無論是主機廠還是零部件供應商，停產燃油車、全面電動化，無疑是一場從頭到腳的自我革命，“這將是極大的挑戰”。
事實上，面臨“碳中和”考驗的不只是歐盟各國車企，由歐盟禁售燃油車掀起的變革浪潮，並不侷限於汽車產業鏈。
6月22日，歐洲議會投票通過了號稱“歐盟有史以來最大幅度的碳市場改革”。新透過的歐盟草案內容包括：到2030年，碳排放交易行業總排放量較2005年減少63%，此前提議比例為61%；將碳關稅徵收範圍擴大到間接排放，即製造商使用電力產生的碳排放等。值得注意的是，儘管眼下正面臨能源供需矛盾，但與去年歐委會提出的一攬子環保提案初版草案相比，這次透過的修正意見更為嚴格。
德國波茨坦大學能源政策教授約翰·利利斯塔姆認為，從中長期看，歐盟對清潔能源轉型的決心和力度是加大的，未來對風電、太陽能、氫能、儲能等領域的投資和部署都會增強。
“在堅持推廣新能源汽車的同時，中國也要最佳化電力供給結構，提高畫質潔能源使用比例。”盤和林建議說，在制定禁售燃油車等相關政策時，既要為能源轉型爭取時間，也要著眼於更可持續的長期解決方案。
“今天回過頭來看，中國搶先發展新能源電動車極具戰略眼光。”楊小林向記者直言，隨著動力電池等核心技術不斷創新，新能源汽車產品競爭力不斷提升，充換電基礎設施不斷完善，市場競爭優勝劣汰，中國新能源汽車發展有望進一步提速。
楊小林分析說，對比歐盟2050年實現“碳中和”和中國2060年實現“碳中和”的目標，中國在淘汰燃油車上的時間更為寬裕。
盤和林認為，目前新能源汽車尤其是智慧電動車的價效比已經足以打動不少消費者，因此即便不強制禁售燃油車，新能源汽車也會實現對傳統燃油車的替代。
“這是大勢所趨，但需要注意的是，如果充換電網路和電力系統還沒有做好準備，不能承載全國數億輛電動車的補能需求，那麼討論禁售燃油車就為時過早。”盤和林提醒說，禁售燃油車事關多個領域，一定要從現實出發、仔細斟酌。
新能源與智慧網聯汽車獨立研究者曹廣平則表示，中國幅員遼闊，各省的地理環境、氣候、經濟發展水平都存在較大差異，禁售燃油車不應該搞“一刀切”。
曹廣平同時提醒說，近年來新能源汽車持續熱銷，無論是產銷量增速，還是市場滲透率都連創新高，但同時我們也要注意到，動力電池原材料價格猛漲、退役電池安全回收難等問題已有浮現，需要儘早進行針對性部署。
無論是融入新一輪技術革命和能源革命，還是應對“碳中和”大考，新能源汽車無疑都是至關重要的突破口。不過，面對“禁售燃油車”這樣一個涉及到製造業、交通業和“六穩”“六保”的大課題，既不能原地等待，也不可操之過急。
中青報·中青網記者 許亞傑 來源：中國青年報