汽車行業電動化“高潮迭起”,氫燃料電池是否還有後話?

汽車行業電動化“高潮迭起”,氫燃料電池是否還有後話?

新年伊始,不僅疫情有了一波新動作,各大車企也是興起了一波“換標風”,其中以1月9號通用汽車的標換得最為徹底。通用將大寫的GM換成了小寫,並在“m”字母底下放置了一條“小尾巴”,用來表示通用汽車研發的Ultium電驅平臺。

此舉充分彰顯了通用汽車電動化發展的決心,這樣的舉措不禁讓人想到在汽車行業電氣化發展的初期,純電動技術、混合動力技術、燃料電池技術三大陣營互不相讓齊頭並進的景象,轉眼到了今天,純電動做的如火如荼,混合動力緊隨其後,而氫燃料電池幾乎已經銷聲匿跡。難道電動化真的已經成為了電氣化的代名詞?難道氫燃料電池真的已經被時代拋棄,再也沒有後話?難道馬斯克對於氫燃料電池技術的痛批是對的?

汽車行業電動化“高潮迭起”,氫燃料電池是否還有後話?

馬斯克說過比亞迪不行,比亞迪如今刀片電池做得風生水起,市值也超過6000億元;馬斯克嘲諷蔚來、理想、小鵬汽車,電動三兄弟現在也做的如火如荼;馬斯克還嘲諷過特朗普、比爾蓋茨、巴菲特、扎克伯格、美國科學院院士等等,這些都是不折不扣的“大人物”。馬斯克又嘲諷氫燃料電池是垃圾,根據慣例,氫燃料電池即將崛起。

在2015年的一次訪談中,馬斯克提到兩點氫燃料電池汽車的痛點:氫氣缺乏基礎設施,氫氣可能會產生於不可再生的化石燃料。在2019年特斯拉股東大會上,馬斯克更是痛批氫燃料電池是“一大堆垃圾”、“令人震驚的愚蠢”、“根本不可能成功”。

為什麼要懟氫燃料電池技術呢?首先馬斯克不傻,甚至是天才,不會隨便亂說話。既然他提及了,那就說明氫燃料電池確實引起了馬斯克的注意,值得一懟,單從這一點來看,被懟對於氫燃料電池的發展而言是一種肯定。其次作為新能源汽車行業最大的受益者,馬斯克懟氫燃料電池,動機無非有兩種:一種是發自內心的不看好,一懟為快,馬斯克一直是敢怒敢言的代表;另一種是看到了氫燃料電池的前景,而自己是純電動領域的佼佼者,可以透過自己的口風來引導輿論,增加氫燃料電池發展的阻力,從而進行一波施壓打擊,穩定自己的地位。那麼氫燃料電池到底如何呢?是垃圾?還是它的潛力讓馬斯克為之動容了?一切要從氫燃料電池的發展歷程說起。

汽車行業電動化“高潮迭起”,氫燃料電池是否還有後話?

氫燃料電池技術和純電動技術幾乎是同時發力,但是由於技術、成本、安全性等原因,氫燃料電池技術一直以來並沒有太大的進展,即便如此,各國、各車企也一直沒有放棄對它的研究。通用公司1990年即開始研發燃料電池在汽車方面的應用;韓國現代、日本豐田也先後立項,而後各大車企也陸續加入了燃料電池的研發陣營之中。為什麼20多年都沒有大的進展,卻仍然不放棄燃料電池,一直堅持進行研究呢?

因為氫燃料電池可以真正實現零排放,同時還綜合了汽油車續航里程長,燃料補充快,電動車安靜、低速扭矩大、燃效高等諸多優點,被看做是新能源領域的“終極方案”。

汽車行業電動化“高潮迭起”,氫燃料電池是否還有後話?

終於在2016年,全球氫燃料電池汽車的商業化取得了較大突破,燃料電池汽車已佔2016年全球新能源乘用車銷量(774384輛)的0.3%。近幾年來,氫燃料電池汽車繼續發展:直至2019年,韓國現代汽車公司宣佈,到2022年將在全球銷售1萬輛NEXO氫燃料電池汽車,加氫5分鐘續航609km。豐田也已經推出了首款氫燃料電池Mirai,售價降到了40萬的水平,續航里程達到650km。即便如此,相比於發展勢頭正盛的純電動汽車,氫燃料電池汽車所佔的市場份額也是滄海一粟,微乎其微。那麼純電動汽車真的已經完全統治了新能源市場,被人們廣泛接受了嗎?

要知道,對於純電動汽車,目前有購車補貼政策,路權方面有優待,搖號方面也支援,政策大力推動……有這些優勢加持,所以佔據了新能源行業大部分市場。可以思考一下:多少人買電車就是因為沒有油標,買不到燃油車?多少人又是因為燃油車限號,而買電動車頂替?多少人又是真正喜歡電動車這個東西而買呢?在根本上電動車的問題還是沒有解決:充電不方便,速度慢、低溫續航衰減嚴重、跑電趴窩、續航焦慮等問題依舊存在。可見,純電動汽車的欣欣向榮只是表象,試想當購車補貼和政策全部剝離之後,它是否還能讓人買單?

汽車行業電動化“高潮迭起”,氫燃料電池是否還有後話?

相比而言氫燃料電池汽車的問題和純電動汽車截然相反。純電動汽車的問題和難度出現在車輛自身,但是基礎設施非常完善;而氫燃料電池汽車整車沒有任何問題,達到了量產要求;便捷性也不遜色於燃油車;儲氫、運輸也不是問題,儲氫瓶能經受子彈貫穿、火燒13分、洩漏點火等安全測試,車是好車,問題就出在“天價”基站和能源製造上面。

燃料電池需要像燃油車一樣“加油”,馬斯克在2015年提到的氫氣缺乏基礎設施確實是一大痛點。目前加氫站的普及率和充電樁相比都相形見絀,更別提加油站了。加氫站的建造成本接近1200萬人民幣,而一個加油站或充電站的建造成本才大概200萬,目前單中國加油站數量就超過了十萬,所以單憑車企的力量想要把加氫站建造完善,普及開來,是非常困難的。

汽車行業電動化“高潮迭起”,氫燃料電池是否還有後話?

其次制氫的方法確實會涉及到化石燃料製造和成本高的問題。成本最低的是煤制氫,但這就涉及到化石燃料,還是在消耗資源、汙染空氣。而電解水制氫具有環保的優勢,但是工業用電成本合計為煤制氫的8倍,成本太高。幸運的是太陽能、風能、水力等可再生能源正在讓制氫成本不斷降低,加上鍊鋼等工業的副產品中含有氫氣,可以進一步對氫燃料進行補充。

可見氫燃料電池汽車相比於純電動汽車之所以處於劣勢,是因為其推廣建設成本高昂。綜合而言,馬斯克對於氫燃料電池的痛批,是在他看清了氫燃料電池發展所面臨的困境之後,站在新能源汽車行業制高點低頭俯視,出於理性的蔑視,其中也不乏對於氫燃料電池成功不確定性的擔憂。

結合當前新能源汽車行業發展現狀,純電動汽車並未真正佔領市場,並未被人們真正接受,氫燃料電池汽車還有機會。越強大的成就越不易取得,狂風大作之後總會有一段暴風雨來臨之前的安靜,緊接著就是電閃雷鳴、大雨滂沱,自古以來自然界就存在著這種現象。氫燃料電池已經經歷了狂風大作的階段,此刻正在暴風雨來臨前的安靜期,何時爆發,在眾多國家、車企同心協力地努力之下,只是時間問題。

在汽車行業電動化“高潮迭起”的年代,純電動汽車雖然暫時獨領風騷,但是並未真正統治市場,氫燃料電池無疑還有機會,也一定會有後話!

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