撰文、攝影：曾昭慶@新車評
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日產e-POWER技術，是一個我既熟悉又陌生的技術。我曾在紙面上研究過這個技術的結構和原理，在2019年，我還曾在日產總部的橫濱試驗場內，很短暫地接觸過日本版的e-POWER NOTE。但這些，終歸都是些紙上談兵的過程而已，e-POWER技術到底表現如何？它是不是很適合中國市場？這些，都要等到兩年之後的今天，讓我試到的這臺e-POWER 軒逸來告訴我、以及所有的中國消費者們。在這篇文章裡，我主要會從三個方面來講述。
e-POWER 軒逸與燃油版的靜態差異
東風日產會在2025年之前引入至少5款e-POWER車型，其中e-POWER 軒逸是打頭炮的。其實箇中原因很好理解了：軒逸是當前日產在中國最暢銷的車型，國民度高，拿它來打頭炮最保險；另外e-POWER的動力和油耗表現在市區道路上會更有優勢，軒逸這種A級家轎用e-POWER要比各種SUV要更容易讓買家接受。
e-POWER軒逸在外觀上與燃油版相比，除了新樣式的尾燈、全身各處的e-POWER標識之外，最重要的還是專屬的中網樣式以及新的日產LOGO，這也是日產的新LOGO首次在中國版車型上出現，這已經非常能說明這臺車對於東風日產的重要性。
在內飾方面，除了e-POWER專屬的儀表、電子擋杆外，更大的中控螢幕、BOSE音響以及中央長條形的空調出風口等，都是與燃油版軒逸不同的地方。相對來說，e-POWER 軒逸的配置要比燃油版更高一些，所以未來買家付出更高的價格買它，起碼在配置上不會覺得自己有吃虧的感覺。
油電混動車型（後面我們會來詳細聊一下這個有點矛盾的詞），因為要帶個電池，所以整體空間佈局設計會比燃油版難不少。之前豐田和本田的混動車型，一般把電池放在後座下或者尾廂內，而這回e-POWER 軒逸的電池，日產是放在了前排座椅下。這樣設計的好處是尾廂、後排的空間實用性不會太受影響。而且日產也表示，電池放在車底的中間位置，安全性方面也會更有保證。
但是，因為這個2KWh的電池體積擺在那裡，所以前排的頭部空間還是不可避免地受到了一些影響。尤其是與我身材（180cm）相仿甚至更高的人，坐在駕駛位上，頭部的壓抑感會明顯比燃油版強。對於這一點，我還是建議大家儘量去展廳體驗實車。雖然有這個問題存在，但我覺得e-POWER 軒逸在空間設計上已經是儘量考慮到了中國消費者、以及軒逸的目標客戶的需求點了，與燃油版的空間差距其實真的已被控制得很合理。
e-POWER的技術特點是什麼
其實關於這個技術的深入解讀，我在2019年東京車展的報道里已經做過。而最近在國內的天津車展上，我們的同事趙信傑又做了一個非常詳盡的技術影片來解讀這個技術。在這篇文章有限的篇幅裡，我還是希望更簡單、直觀地告訴大家：e-POWER到底和我們已經比較熟悉的豐田、本田混動系統，以及PHEV、增程式電動，主要區別是什麼。大家注意以下幾點：
1，e-POWER的最大特點是“全時電驅”，也就是說車輛在任何時候都是由電機推動的，而車上的內燃機只是負責發電、儲存於電池之中備用而已。所以，雖然e-POWER廣義上仍然屬於混動系統的一種，但因為它的內燃機完全不參與驅動工作，所以它在狹義裡又不能被稱為“油電混合動力”。東風日產給這個系統起了句廣告詞叫“比混動，更電動”，我覺得說得是很精準的。
2，因為內燃機不需要參與驅動車輛，因此像豐田e-CVT變速箱那樣的眾多傳動部件，都不需要出現在e-POWER系統中，這也讓日產的這套系統比豐田和本田的混動系統要更輕量化和更緊湊。而理論上來說，因為這套系統實在過於簡單，它的可靠性也會較高。
3，內燃機由於不用參與驅動，所以它被設計成在狹窄的轉速範圍內達到工作最最佳化，大多數時間都處在最高效率狀態。在e-POWER車型上，儀表內的“轉速錶”其實並不是真正的轉速錶，而是系統當前的動力狀態表，和內燃機轉速並不是直接對應關係。所以在試駕這種車型時，千萬不能靠儀表去判斷內燃機何時啟動。當然了，實際使用過程中，你也不用去管內燃機什麼時候啟動。
4，e-POWER系統中最高精尖的部件應該是那塊鋰電池，這塊電池是閃充閃放型電池而不是儲能型電池，所以也不存在絕對意義上的“純電續航里程多少”這樣的問題。與我們的PHEV或增程式電動車相比，e-POWER的電池要小和輕很多，這也讓e-POWER與純燃油版車型的車身動態會更接近。當然了，e-POWER是隻能加油、不能充電的，這雖然與傳統燃油車的使用習慣更為接近，但這也讓它在中國沒有“綠牌政策”的加持，在一些大城市裡會有點吃虧。
5，這次e-POWER的油箱容積為41L，廠家宣稱這臺車最高續航里程可達1200km。這次我們在出發前加滿油時，車顯續航里程確實也超過了1000公里。在當前的A級車市場裡，沒幾臺車能達到這麼恐怖的單缸油續航能力，這是我非常欣賞這臺車的一個點。但這個表顯數字，可靠嗎？
首款e-POWER國產車型的駕駛感受
正好，這次試駕出發前和結束時，東風日產都會安排給試駕車加油，幫助我們實測油耗。在當天28度的氣溫下，我們那臺車車載三人、開24度恆溫空調，在駕駛120km之後，平均時速31km/h，車顯油耗4.9L/100km，實測油耗4.8L/100km，表顯誤差還是很小的。需要說明的是，因為需要拍攝和試車輛動態表現，我全程並沒有用省油的方式開，相反駕駛得還是相對比較激烈的。而同場確實也有媒體開出了3.8L/100km的實測油耗，這也說明這臺車確實有單缸油跑1000公里的能力。
這次在深圳試駕，我們是大梅沙和前海往返，去程我們走了擁堵較嚴重的羅沙路和深南大道，回程走了較為順暢的濱海大道和深鹽二通道。我在整個過程中也觀察了e-POWER 軒逸的車載儀表，我發現e-POWER系統在擁堵路況下，油耗相對於燃油車的優勢會非常大，堵車時它油耗經常只有3L/100km。而如果是勻速走城市快速路，速度在60-80km/h這種工況時，它相對於燃油車的優勢就不大了。尤其是根據我們之前測試，燃油版軒逸在順暢快速路也是能做出4字頭的油耗的。所以從初步的結果來看，e-POWER是一個更適合擁堵路況和中低速走走停停工況的系統。
在動力表現方面，e-POWER也會體現出這種傾向。在從起步到60km/h這種速度段下，e-POWER以電力驅動的優勢體現得淋漓盡致，真的是又順又快，讓我這種電車車主簡直大呼熟悉。而到了中高速工況下，這臺車的加速度就沒有那麼生猛了，發動機也會更多地啟動以儲備電量。
不過，這次接觸下來，這臺車給我的好感還是很多的。下面我要開啟誇誇模式，講一下我比較喜歡這臺車的三個點：
1，它有三種不同的駕駛模式：經濟、標準、運動。即使你放在經濟模式下，這車的動力也是不錯的。這三個模式，其實更像是三種不同的動能回收模式，運動模式回收最狠，經濟模式次之，標準模式就感覺基本不回收、開起來和燃油車非常像。另外，這臺車也是有B擋的，下大斜坡等特殊工況也能應付。從不同模式的實用性和可玩性來說，同級的“兩田”混動車都沒有這臺車高。
2，之前我在日本開的e-POWER NOTE是上代車型，當時的e-POWER還是一代系統。現在軒逸上這套是全球同步的第二代系統，它不僅僅結構更緊湊、動力輸出更高，而且NVH表現也有進步。在發動機介入後，在車內聽到的聲響和感到的震動，這臺車明顯好於雷凌/卡羅拉雙擎，也略好於凌派銳混動。
3，雖然車身比燃油版重，但e-POWER 軒逸開起來並不會有明顯的笨重感，這還是得益於e-POWER緊湊的動力系統以及尺寸適中的電池。這臺車開起來，除了在一些破損較嚴重的路面、車身上下浮動較多的時候，能夠感到它的懸掛壓力比燃油版要大些、濾震動作要吃緊些，其它方面都和燃油版非常非常接近。所以如果你喜歡燃油版軒逸的機械風格的話，這臺e-POWER 軒逸也會很容易討好你。
e-POWER的機遇與挑戰
東風日產這次一直在給我們強調：e-POWER 軒逸只是一個開始，後面他們也要“下餃子”，讓e-POWER在中國的產品陣列迅速擴大。看得出來，日產對於e-POWER在中國的前景是很有信心的，我們也可以好好期待一下未來日產在中國的e-POWER車型，例如我個人很喜歡的SERENA。
其實，混動系統的優勢，經過這麼多年“兩田”的宣傳，在中國消費者心中的接受度已經很高了。e-POWER的產品本身這麼有特點，吃下“兩田”的宣傳紅利還是水到渠成的。只不過，後發也有後發的劣勢，例如隔壁豐田已經從入門的雷凌/卡羅拉，到高階的漢蘭達/陸放和賽那，都已經有混動版或僅有混動版，整個混動家族已經形成。而日產的e-POWER家族起碼還需要3-4年才能有較豐滿的羽翼，時間對於日產來說非常緊迫。
另外，中國的好幾個自主品牌，現在都在做自家的混動系統。像比亞迪的DM-i，不僅動力和油耗表現出色，而且還能享受政策紅利。如果再等奇瑞、吉利、長城的混動產品家族形成，日產e-POWER將會面對更大的更殘酷的市場競爭。
不過，市場競爭越激烈，消費者的選擇面就更廣，也能以更低價格買到體驗更好的產品。說到價格，試車時，東風日產對e-POWER 軒逸的價格區間還是守口如瓶的。大家覺得，這臺車定價多少，你會比較滿意呢？
【東風日產e-POWER 軒逸首試印象】
突出優點：動力輸出與純電車一樣平順；中低速下油耗很低；多個駕駛模式可玩性和實用性高。
主要短板：前排座椅頭部空間縮水；高速路況動力表現一般；車身相對燃油版仍有一定重感。
【新車評推薦等級】