告別了“三連降”的2021年，誰要掉隊了？
前不久，中國汽車工業協會發布的資料顯示，2021年，我國汽車生產與銷售分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，分別以超過3%的同比增幅，結束了自2018年以來連續三年下降趨勢。同時，新能源汽車市場佔有率達到13.4%。中國品牌市場份額超44%，不僅穩居紅線之上，甚至接近了歷史最高紀錄。
與此同時，據乘聯會發布的12月全國乘用車市場分析報告顯示，儘管12月國內乘用車市場相較2020、2019年均出現了一定程度的下滑，但環比11月超15%的增速，遠超近幾年的同期表現。
不難看出，無論是作為全年最後衝刺的12月單月，還是“十四五”規劃開局的2021全年，中國車市都呈現出總體走強的趨勢。汽車K線統計在冊的19家主要汽車公司銷量資料也從整體上呈現出同樣的走勢。
但是，同樣是面臨“缺芯少電”、疫情反覆等不確定因素下的2021年，誰最終笑到了最後？誰又似乎有些跟不上節奏了？更有趣的是，看似充滿不確定性的2021年中國車市，卻早在一年前就被一家機構“神預言”，TA到底是誰？2022年中國車市又將有著怎樣的表現？我們一一道來。
單月表現波瀾不驚
作為全年的最後衝刺，和11月銷量榜位次大洗牌的情況不同，12月銷量榜單上，各家主要汽車公司排名相對穩定的多，出現位次上升/下降的分別僅有2家，然而由於這也是全年最後一個月份，所以如果我們從全年累計一欄來看，不難發現，在全面上漲的2021年裡，有人似乎要掉隊了。
首先從12月單月來看，與11月相比多家汽車公司同比降幅擴大，特別是排在前兩名的上汽集團和東風集團股份，同比降幅與11月相比幾乎擴大一倍。
此外，上文提到的為數不多的位次變化，長城汽車和吉利汽車在最後的衝刺月份裡，同比由降轉增，最終前者在單月以不到萬輛的優勢領先。
另一組在12月單月捉對廝殺的是特斯拉與江淮汽車，實際上江淮汽車在12月的銷量表現並不算差，14.73%的同比增速雖然不及特斯拉和比亞迪，但漲幅也能在排名前十的汽車公司當中躋身第三。
不過，由於特斯拉在年末最後一個月“開掛”，同比增速突然高達197.63%，最終以近3萬輛的優勢超越江淮汽車，同時其與比亞迪的差距也縮小至約2.9萬輛。
全年排名有人掉隊
和單月表現相比，全年銷量排名有著翻天覆地的變化。
首先正像前文所說，2021年中國車市整體表現向好，這也同樣反映在各家汽車公司的全年銷量表現當中。與2020年動輒兩位數的下跌相比，2021年汽車K線統計在冊的19家主要汽車公司，跌幅最大的也僅為3.25%，呈現出十分明顯的復甦跡象。
其中，被廣汽集團按壓在地上整整一個季度的長安汽車，在年度銷量上實現逆轉，雖然廣汽集團在2021年也實現了止跌回升，但在全年最後幾個月當中，長安汽車的年度累計銷量一直高於廣汽集團，最終以15.6萬輛的水平實現超越，成功取代廣汽集團位居年度TOP 3。
此外，前文提及的儘管長城汽車在12月單月超越了吉利汽車，而且其全年增速也達到了15.24%，遠高於吉利汽車的1%，但年度累計表現卻一直存在著4.8萬輛的差距，最終吉利汽車以同樣的優勢保持到了最後，中國品牌乘用車“五冠王”實至名歸。
不僅在單月表現上輸給了特斯拉，全年銷量排名中，江淮汽車同時也被奇瑞汽車和比亞迪強勢超越。實際上，與2020年相比，江淮汽車在2021年的銷量增速實現翻番，但問題是，之前緊隨其後的奇瑞和比亞迪在2021年增速分別達到了江淮的兩倍和近五倍的水平，位次互換也就不足為奇了。
實現國產第二年的特斯拉，雖然在2021年遇到了不小的質量輿論危機，但最終還是以接近250%的高增速，反超只能蹭華為熱度的小康股份，取代後者躋身總榜前十。
既然提到特斯拉，那麼剛好聚焦到新勢力陣營的銷量表現。2021年，蔚來和理想汽車均下滑一個位次，小鵬汽車成為最大的黑馬，不僅以9.8萬輛的銷量超越前兩者，其年度增速更是高達360%，領跑總榜。
增速同樣超過300%的還有哪吒汽車和零跑，如此的高增速也推動它們排名上升，在新勢力領域中讓威馬汽車黯然失色，在總榜當中甚至超過了海馬汽車和北汽藍谷。
其實，海馬汽車在2021年的增長勢頭並不算弱，只不過2020年的表現實在太過糟糕，再加上隨著與小鵬的代工合約到期，日後的發展趨勢並不樂觀。而北汽藍谷雖然在這一年結束了銷量下跌，但和海馬汽車類似，曾經蹭到的概念熱度大減，自身又拿不出爆款產品，最終它們只能眼看著被全新登場的新勢力超越，排名墊底。
讓人擔憂的是，按照這一趨勢繼續下去，海馬汽車和北汽藍谷或許將存在掉隊的風險。
乘聯會“押中”2021，2022鹿死誰手？
在2022年的開年之際，翻看乘聯會在2021年1月釋出的全國乘用車市場分析報告，會意外的發現對於充滿變數的2021年，早在一年前就從多個維度被“神預言”了。
在當時乘聯會發布的報告中，對於2021年做出了以下幾個基本預判：新能源車銷量逐步迴歸正常節奏、自主品牌新能源技術亮點被廣泛展現、全年銷量增速呈現前高後低的整體走勢，以及晶片短缺將逐步緩解。
（圖片來自乘聯會全國乘用車市場分析報告）
其實，從更宏觀的視角，作為國家“十四五”戰略規劃的開局之年，哪怕是面對晶片短缺、上游材料價格上漲，以及疫情等多重阻力，新能源車市場快速回暖、自主品牌在新能源技術上拿出新成果都更像是中國汽車行業發展的必然。相關內容請參考汽車K線釋出的《2021汽車業年度十大話題：#火力全開的2025小目標》。
考慮到2020年三季度國內汽車市場活力的全面釋放，2021年對應出現的下半年多個月份同比增速放緩也屬於情理之中。但關於晶片短缺的局面何時才能改善，目前在行業中仍然存在一定的爭議。
不過，其中最值得欣慰的是，在這場席捲全球多個行業的晶片短缺危機中，中國汽車品牌憑藉“六穩”工作、“六保”任務的落實，不僅相對於合資品牌體現出了更好的供應鏈穩定性，同時還實現了出口的逆襲。這也最終讓自主品牌達到了開篇提到的逼近歷史最高的市場份額，為2021年中國車市畫上了一個不錯的句號。
2022年既是新能源汽車推廣應用財政補貼的最後一年，同時也是中國汽車市場股比完全放開後的第一年，市場競爭的深化，與政策推動末班車效應互相疊加，再考慮到新能源車或將受上游供應鏈影響導致的漲價潮等諸多因素，2022年的中國車市，註定將在持續向好的環境中展現出太多值得關注的看點。
一路狂飆的長安汽車能否更進一步超越東風集團股份？吉利汽車能否實現蟬聯中國品牌乘用車“六連冠”？奇瑞、比亞迪誰將率先邁入年銷百萬大關？新勢力們還將逆襲哪些傳統車企？海馬汽車與北汽藍谷這對“難兄難弟”又能否擺脫掉隊的危機？
2022年，且看眾多車企並驅中原，鹿死誰手。
文字為【汽車K線】原創，部分圖片來源於網路，版權歸原作者所有。本號文章，未經授權，不得轉載，違者必究。同時，文章內容不構成對任何人的投資建議。股市有風險，投資需謹慎。