文|二哥頭
昨天，乘聯會公佈了11月全國乘用車市場分析報告，資料顯示，中國乘用車11月終端零售銷量為181.6萬輛，同比下滑12.7%。
雖然整體基數相比去年有所下滑，不過值得注意的是，在整體下滑的背景下，自主品牌在11月卻實現了正增長，資料顯示：自主品牌在11月終端零售銷量為83萬輛，同比增長2%，同時市場佔比為46.3%，同比增6.9個百分點。
我們大概回顧了今年以來自主品牌市佔率的情況，從三月的36.7%的低點開始，自主品牌市佔率在往後的幾個月一路爬升，然後就到了文章開頭所示：46.3%。
在汽車行業，有個不成文的說法是：市佔率40%被認為是一條紅線，“是自主品牌能否站穩腳跟的標準之一。
2010是一個自主品牌的一個巔峰，當年的報道顯示：自主品牌數量已達211個，市佔率45.6%。
2014年則是自主品牌的一個低谷，市場份額首次跌破40%的紅線，當時業內發出了 “中國民族汽車工業到了最危險的時候”這樣的聲音。
再往後，由2014年那波SUV熱潮帶動，自主品牌再次迎來起飛，往後的幾年自主品牌市場份額基本都在40%以上，直到車市寒冬2018年的到來。
市場增量轉存量，面對著市場需求減少，同時合資品牌的不斷下探，自主品牌在飛速發展時漏下的功課也到了還賬的時候。
相關資料顯示：2019年自主品牌市場份額日常處在40%以下，進入2020年，車市寒冬疊加新冠疫情，自主品牌市佔率在6月迎來新低，只有33.5%，創下中國車市11年以來的最低紀錄。
不過低谷與高峰永遠都在交替，自主品牌市佔率從今年3月開始，開啟了新一輪的漲勢，明面上，是市場回暖，消費需求增大；但骨子裡，是中國自主品牌產品力得到飛躍，消費者對自主品牌產生了更多的認可。
比如，吉利汽車目前擁有BMA、CMA、SPA、SEA四個架構平臺，旗下的車型也是各具特點，以星瑞為例，定位A級，但實則到了A+,讓消費者體驗到了越級體驗，同級別唯一2.0T發動機，超大的空間…以至於新車上市沒多久就出現了一車難求的盛況。
再比如長安汽車，自主2018年喊出第三次創業後，長安汽車圍繞著產品、技術做了一些列變革，在次期間，藍鯨動力組合的面世，PLUS計劃的大獲成功，讓長安旗下車型有了媲美合資的底氣，銷量也是持續增長。
再比如比亞迪，作為國內最早深耕電動汽車領域的企業，近一兩年比亞迪迎來井噴期，今年三月推出的DM-i系列車型，憑藉其優秀的效能，目前車型處於供不應求的狀態，提車等待數月都是常見。
以上，都可以看見自主品牌在硬的產品力方面十足的進步，而一旦消費者體驗到這種技術進步帶來的感受後，自然願意為自主品牌買單。
當然，自主品牌市場份額的提升還離不開新能源方面的勇猛，目前國內新能源市場主要來自五菱、比亞迪、特斯拉、上汽集團、長城汽車以及造車新勢力蔚來、理想、小鵬等品牌，其中自主品牌佔據了多數，反觀傳統的合資品牌，反倒是有種後知後覺的感覺，這也給了我們彎道超車的機會。
最後：
我們承認，在某些關鍵技術上，自主品牌與合資企業還有一定的差距，但整體來看，目前自主品牌已經擁有了和合資一較高下的實力，透過前些年的蟄伏期，自主品牌一直所做的努力在近幾年得到兌現，市場份額的回漲就是最好的證明。