如果說2021年是汽車市場的至暗時刻，那麼2022年就是有各種政策buff加持的觸底反彈紅利期。
隨著各項針對汽車銷售市場的利好訊息放出，加上壓抑許久的市場消費慾望堆砌爆發，2022年的汽車消費市場被注入了新的激情，但蛋糕始終是那麼大，不管是八寸還是十二寸，只要有競爭壓力的存在，就必然有人歡喜有人憂。
斯柯達正是在這股順風中一位突兀的逆行者。
據市場資料顯示，斯柯達1-5月銷量19,255輛，同比-65.2%，同比下滑65.2%，市佔率僅為0.2%，官網顯示市場佈局106家渠道，單店月銷僅36臺，據統計，經銷至少月銷100-150輛，才有可能持平。毫無疑問，斯柯達經銷商幾乎都處於，大面積虧損狀態。
一個個觸目驚心的數字，一步步地扯開這個知名品牌的遮羞布。
斯柯達作為大眾品牌麾下知名系列，多年來市場認知度毋庸置疑，但近年來，出現在我們視野裡的斯柯達，似乎與「銷量慘淡」這個關鍵詞繫結鎖死了，究竟是誰搶了斯柯達的蛋糕，又是誰砸了斯柯達的飯碗。
這個捷克品牌誕生至今已有127年曆史，在1991年，被全球頂尖的汽車買手集團收入囊中，背靠著大眾，2006年甫入華，斯柯達就成功引起市場震盪，成為當時中國汽車消費市場炙手可熱的當紅炸子雞。
為了平衡國內兩股合資勢力的軍心，斯柯達被分配到上海大眾，而上汽大眾對斯柯達也是用心至極，根據公開資料顯示，上汽斯柯達的很多車型是和上汽大眾在同一生產線上生產的。從車型平臺到發動機、變速箱和底盤三大件，斯柯達都和大眾車型保持高度一致，甚至一些內飾板和裝飾件上都是通用的，同一條生產線上下來的大眾和斯柯達，零部件通用化率超過50%。
入華初期，背靠大眾的品牌效應，以及國企上汽的實力，斯柯達在華銷量一路光明。
2010年實現18萬輛的成績，中國成為其全球最大的單一市場，並在2016年銷量突破30萬輛，短短六年時間裡，斯柯達便實現了第100萬輛轎車的下線，銷量呈指數級別地上漲趨勢。
2018年，車市迎來了前所未有的寒冬季，但斯柯達依然氣焰當紅，銷量逆勢上漲至34.1萬輛，同比增長4.9%。
就像2008年神仙打架的流行樂壇命運一樣，本以為一切才剛剛開始，殊不知其實已經是故事的尾聲。
2018年像斯柯達的迴光返照一般，此後，斯柯達便深深陷入銷量泥潭之中無法自拔，由此開啟了長達三年之久的銷量暴跌之路，不見一絲起色。
2019年，斯柯達在華銷量跌至28.2萬輛，2020年為17.3萬輛，2021年更是腰斬了一半有餘，達到7.12萬輛的低迷數字，三年同比跌幅分別為17%、38.7%以及58.8%。
2021年斯柯達在售的8款車型，全年銷量沒有一個突破2萬輛，最好的柯米克GT也只有18885輛，整體來看，所有車型的銷量無論是同比還是環比都呈下降趨勢，沒有一個正增長。
僅在三年的時間內斯柯達銷量就累計暴跌了八成份額，從市場環境和指數趨勢來看，斯柯達或將持續暴跌，成為一家徹頭徹尾的邊緣化合資車企。
“懂大眾的人都買斯柯達”的口號，一度為這個品牌創造了一段時間內的輝煌。
但成也蕭何，敗也蕭何，這句話造就了斯柯達的輝煌，也擊潰了斯柯達的底線。
在市場眼裡，斯柯達定位就是廉價大眾，作為大眾的子品牌，曾經的斯柯達核心三大件均高度看齊大眾，但在定價上又比大眾低上不少，成為了不少買不起大眾車消費者退而求其次的選擇。
但這束高光把斯柯達的野心無限的放大，它渴望更高級別的獨立，意圖擺脫大眾標示的庇廕，讓脫殼於大眾的斯柯達一把陷入混沌，2016年，斯柯達把尾標的大眾字眼摳除，自認為「斯柯達」三個字足以賣價，殊不知這一葉障目的行為把自己陷入毀滅的境地。
爾後，大眾“親兒子”捷達順勢霸佔了“廉價大眾”的位置，斯柯達成為無人疼愛的“私生子”。2019年，聽話的捷達被獎勵獨立成子品牌，並將大眾合資車型的價格一再下探，成為大眾收割低端入門市場最大的利器。由此，“懂大眾”的消費者，都不再將斯柯達作為第一選擇，而是轉向捷達。
2020年4月，斯柯達在中國進行了一次價格調整，最高降幅達2.45萬元。調整之後，斯柯達全系產品價格區間下探至7.79萬-24.79萬元。
在汽車市場整體主調“品牌向上”的當下，斯柯達選擇全系官降，對品牌的傷害不言而喻。針對全系官降的決定，上汽大眾如此解釋：這次官降不是短暫的市場營銷行為，而是斯柯達品牌重新定位的第一步。
在2018年以前，“價效比”是一個褒義詞，但在2020年，“價效比”卻成了一個尷尬的存在。
同年，上汽斯柯達又將微信公眾號的名稱改為“上汽大眾斯柯達”。
立了牌坊，又降了身價，不斷地在錯誤的時機找錯的發力點，讓斯柯達陷入了更深的泥潭之中無法自拔。
沒有賣點，失去記憶點，這成了斯柯達最大的難題。
“廉價大眾”的標籤被捷達搶走，斯柯達一直無法找到新的定位。
屋漏偏逢連夜雨，在產品上，斯柯達數次被消費者質疑“減配”，主銷車型明銳甚至陷入“毒內飾”的漩渦之中，各種安全問題讓眾多使用者望而生畏，與此同時，中保研碰撞測試、顆粒捕捉器、減配、雙離合等一系列問題也導致大眾的口碑不斷下滑，背靠大眾製造體系的斯柯達不僅連坐受到外界的質疑，由此大眾採取的以價換量策略，徹底擊垮了斯柯達最後一個價格防線——既然價格差不多，為什麼還要選擇“平替”呢？
菀菀類卿，是斯柯達美夢的起點，也是噩夢的開始。
再加上近些年長城、吉利、長安、比亞迪等自主車企品牌向上的強勢侵襲，斯柯達便逐漸被消費者拋棄。內憂外患之下，斯柯達的末日鐘聲似乎被敲響了。
這個劇本很熟悉，和曾經的鈴木、謳歌、雷諾一樣，它們在產品上佈局雖大有不同，但毀滅之路確實有著本質共性，產品更新迭代落後，品牌記憶點辨識度有限，市場影響力不足，缺乏核心競爭力，他們不是什麼小眾品牌，也都在這個時代留下過自己的名字，但大浪淘沙，時代像一臺不停電的跑步機，你不往前追，就會跌得很慘痛。
或許在未來的某一天，你的孩子也會在路上指著一臺破敗的老車問你，這是什麼車呀？
你會看著這個綠得發灰的鳥翼陷入沉思，然後告訴他，這是時代的眼淚。