【太平洋汽車網 評測頻道】化石能源的日漸枯竭讓汽車產業被迫走向新能源化。新的能源可以有很多種，電能、氫能甚至核能等等。但短期內，“電”是最為可行的方向。而當下我們所處的時代，正是一個從“燃油”向“電驅”過渡的階段，也是油電混合動力車型誕生的時代背景。在實現全面電氣化之前，混合動力顯然是一種巧妙的折衷方案。
隨著Paice混動專利技術20年保護期的結束，早有準備的各家車企紛紛拿出了自己的系統，一時間形成中國品牌混動技術集中爆發的局面。為此，我們籌劃了這次國產混動大橫評，把各品牌的代表車型召集到一起，透過實際純電續航測試、虧電油耗測試（城市路線+高速路線）、零百加速測試（高電量+虧電）、噪音測試和震動測試這五大方面，來對這六大品牌的混動系統進行資料實測和綜合評價，看看當下中國品牌們，誰“混”得更好？
以下是此次橫評六臺車的核心資訊，可以發現最貴和最便宜的車之間差價接近15萬元，不過不要緊，這六臺車同屬中型SUV（別看星越L官方定位緊湊型，實際尺寸妥妥地達到了中型級別），這次橫評關注的重點不在配置和用料，只在於混動系統。
需要說明的是，比亞迪第四代DM混動技術系列當中，由偏節油的DM-i系統和主打效能的DM-p組成。讓唐DM-p來參與此次橫評顯然更有看頭，強大的效能和超長的續航能夠直接與摩卡DHT-PHEV對線，但很可惜在我們執行此次橫評時唐DM-p尚未正式釋出，因此遺憾錯過。
除了傳祺GS8使用了2.0T發動機之外，另外五款車全部都採用1.5T發動機，這使GS8成為本次橫評全場排量最高的選手。另外，廣汽傳祺也剛釋出了自研的GMC 2.0混動系統，使用2.0L自吸發動機，搭載在全新的SUV影酷上，很可惜它和唐DM-p一樣也沒能趕上這次橫評。
首先這六臺車的混動系統，核心工作原理是相同的，都是透過電機來進行調速和驅動，讓發動機儘可能保持在高效運轉區間，從而實現省油。通俗來講就是，發動機是不用再進行低速起步這種苦力活了。
而電機的動力來源，既可以是發動機發電，也可以是電池供電。所以只要電池容量足夠大，純電續航就可以足夠長，發動機就長時間不啟動，真正做到一車兩用，想油就油，想電就電。
不過在系統結構和區域性構件上，六臺車又各有不同，具體引數可以參考上表。
吉利、魏牌、奇瑞和比亞迪這四套系統結構比較相似，都是雙電機串並聯直驅結構，也就是說具備純電、串聯、並聯、直驅、動能回收五大模式。
在這次橫評之前，我們也拿吉利星越L雷神Hi·X挑戰過雙田混動，感興趣的可以點選這裡進入相關頁面。
中國品牌混動大橫評專題
瑞虎8 PLUS和星越L雷神同樣採用3擋DHT變速,但和星越L不同的是，它的兩個驅動電機都有3個擋，實現了單/雙電機驅動、串聯增程、並聯驅動、發動機直驅、單/雙電機動能回收、行車/駐車充電等9種工作模式和11個組合檔。
從技術結構上來看奇瑞這套系統並不差，不過硬體之間匹配和調校做得還不夠完美，燃油經濟性不夠理想，開起來頓挫感也比較強烈。
長安UNI-K iDD和傳祺GS8的混動結構與另外四位差異比較大，我們單獨講。
雖說iDD這種P2結構只需要加入一個電機和一個大電池，就能快速低成本地油改混，但是單電機的致命缺陷，就在於它不能像其他幾位雙電機選手一樣，一邊發電一邊驅動，因此虧電油耗高是先天基因。另外其雙離合變速箱也帶來了較為明顯的行駛頓挫感。
可見，對於混動車型而言，並不是檔位越多越好。
雙擎系統實際上是以超高熱效率發動機為主導的，雙電機組成的E-CVT變速器，主要實現發動機的啟停和調速。另外值得一提的是，傳祺把豐田的2.5L自吸發動機換成自家的2.0TM渦輪增壓發動機之後，在確保平順有力的駕駛快感不丟失的前提下，還大大優化了噪音和震動。
瞭解過了六臺車的基本情況，下面我們來解讀一下它們在各個測試環節的表現。
不得不說如今插混領域越來越捲了，按照政策純電續航達到50公里就可以上綠牌、免購置稅了，此次4臺車插混車型官方純電續航都達到了100公里以上。而剛剛釋出的唐DM-p更是堪稱卷王，四驅版續航高達215公里。
傳祺GS8和星越L屬於非插混車型，並不具備長距離純電行駛的能力，雙雙缺席了這個環節。
四臺車進行統一的條件設定，駕駛模式為舒適或者標準，也就是中間那一檔，空調統一為22度、二擋風、內迴圈。最重要的是把SOC值調到最低，避免發動機為了保持對應電量而提前介入。
我們在廣州大學城的中環路進行測試，這條路一圈下來正好10公里。這條環路會有很多社會車輛和燈控路口，走走停停的，走起來吧可以地板電，停下來呢又不足以抽根菸，非常接近日常用車場景。
需要特別說明的是，雖然唐DM-i在剩下25%電量時發動機介入，此時實際純電續航為102km，但其實這個成績是有所謙讓的，此時長按EV按鍵式是可以再次進入純電模式，繼續行駛到剩餘15%。如果把這一部分算上，唐DM-i也可以做到接近100%的標稱續航。比亞迪向世人和對手證明了，自己的磷酸鐵鋁刀片電池的技術鋒芒。
話說回來，拿一臺插電車用於日常上下班通勤行不行呢？當然可以，工作日當電車開特別省錢，節假日出遠門又沒有里程焦慮！只不過如果你的上下班通勤距離很長，最好選擇純電續航足夠長的車型，免去頻繁充電的痛苦，做到省錢又省事。
能耗測試的第二個環節，是測試六臺車的虧電油耗。
虧電油耗測試的目的在於讓大家看看沒有電之後的插電式混合動力車型，油耗高不高？相比非插混車型又是高低多少？對於那些沒有充電條件，想買臺插混當燃油車開的消費者，看看結果會不會改變你的購車計劃。
我們分城市和高速兩種場景來進行測試虧電油耗測試。在正式出發之前，我們同樣對所有車輛進行統一的條件設定。空調22度、2擋風、內迴圈、標準駕駛模式，此時六臺車已經電量低至無法開啟純電模式，測試全程保持HEV混動模式。
城市路線全程跑了120.3公里，再次把所有車加到油口微微溢位。經過統計，城市路況虧電油耗測試結果如下表。
實測城市油耗最低的是星越L，僅5.62升/百公里；最高的是瑞虎8plus 鯤鵬e+，為9.85升/百公里，差距足足有4升以上。動力最強、噸位最重的四驅摩卡並沒有墊底，以8.97升成績排名第五，剩下排名第二三四的依次是傳祺GS8，比亞迪唐DM-i，長安UNI-K IDD。
看到這你不知道有沒有發現，兩臺不能插電的混動車型是最省油的。總體而言，混動車在城市裡跑還是比燃油車更省油的，即便是有幾百公斤的電池作為負擔，但僅有的一點保底電量，依然足以讓電機發揮輔助起步作用，這對於節油有著重要意義。
隨後我們在滿油狀態隨即又進行了高速虧電油耗測試，車輛設定與城市路線相同，高速測試路線115.3km，其中收費高速路段達到100km以上。
高速路線全程115.3公里，再次同樣把所有車加到油口微微溢位。經過統計，高速路況虧電油耗測試結果如下表。
成績最好的依舊是星越L 雷神和傳祺GS8這兩臺非插混車型，不過兩者的差距也達到了1.32L之多。考慮到傳祺GS8比星越L多出了一個缸、0.5L排量和260kg的體重，多喝1升油也合情合理，算不上貪吃。
第二梯隊是唐DM-i和摩卡，這兩位的比拼，直接幹到了小數點後兩位，摩卡以0.06升的微弱優勢贏了唐DM-i。而在城市油耗中墊底的鯤鵬e+，在高速測試環節，以0.19升的微小差距，輸給了第五名的長安uni-k iDD，再次墊底。
其中，吉利星越L、長安UNI-K高速比城市更費油，但差得不遠。另外四款車，高速比城市更低，但最多的一個，也只是低了1.5升不到。也就說，這些混動車型，高速和城市的油耗差異，並沒有燃油車那麼巨大。
雖說插混車型由於電池負擔，虧電油耗沒有非插混那麼低，但即便是四驅版本，也比同級別的燃油車要省油得多。因此不充電，也能省錢。
最後需要說明的是，由於各種客觀因素，油耗測試無法完全避免誤差，我們兩輪測試的油耗資料僅基於我們測試的路線及路況探討，結果僅供參考。
對於這些有電驅動加持的混動車型，消費者除了關心它們的油耗之外，也會在乎動力效能，還有就是虧電狀態下加速會不會垮掉？我們分別測試了六臺車高電量和虧電時的零百加速時間，看看在“不夠電”的時候，動力效能會不會比“電很足”的時候差很多！
從動力引數表中我們可以看到，除了摩卡動力“超規”不談之外，唐DM-i、長安UNI-K iDD、瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+、吉利星越L這四臺車的1.5T發動機，以及它們的驅動電機，扭矩都非常接近，唯有傳祺GS8採用2.0T發動機，輸出明顯強於其他幾臺1.5T，但同時它的電機扭矩又小於其他幾臺車。另外，車身重量個車也有不小的差異。那麼基於這樣的資料表現，各車實際加速成績如何呢？
我們採用了關閉ESP、關閉空調，開啟運動模式+HEV模式進行測試，總之以動力最強模式來。高電量測試時，四臺插混車型電量80%以上，傳祺GS8表顯電量接近滿格。虧電測試時，四臺車插混車型電量處於最低SOC值，傳祺GS8表顯電量最低兩格狀態。
吉利星越L比較特殊，儀表上並沒有顯示電量，我們以原地運轉空調直到發動機自行啟動作為判斷其電量低的標準，而當發動機再次熄火時，此時電量理論上處於比較充足的狀態。當然這種方式可能不嚴謹，但實際上星越L不顯示電量的目的也在於讓使用者無需關心電量高低的問題，因為廠家設定了電量保護值，確保混動系統全天候可執行。
測試過程略去一萬字，我們直接上資料。
高電量時四驅的摩卡零百加速為4.95秒，很接近官方4.8秒的成績。其他兩驅車型實測最快是瑞虎8 PLUS，雖然加速過程中因為變擋出現了明顯的動力中斷，但初段加速給力，最終實測破百成績為7.58秒，和官方7秒成績差距也不大。
另外四臺車高電量時加速成績也基本接近官方成績，差距大概在半秒水平，唯獨長安UNI-K iDD，實測比官方成績還要快0.4秒。
而這四臺車在虧電時，加速成績和高電量時基本一致，差值在0.1秒上下，基本可以忽略不計。長安UNI-K和唐DM-i，甚至出現了高電量比低電量加速慢零幾零幾秒的情況存在，可見電池電量高低，對這幾臺車的零百加速成績並沒有很直接的影響。
實際上這些混動車型都會有出廠自帶的保底電量值，即使電量消耗到無法進行純電行駛，混動系統依然可以執行。此外，我們今天這六臺車，都具備並聯驅動模式，全油門時發動機會直接參與車輪驅動，與電機一起發力，因此虧電的加速成績，並不會比高電量時差很多。
這六款車裡面，有五個20萬級別的，都是兩驅，省油的同時，動力很一般，都是8秒上下。這樣的動力水平和兩驅形式，對於這些時常需要滿載出行的SUV而言，實際上只能說勉強夠用。但考慮到他們相比各自的燃油版只有一半甚至更低的油耗，有的還能送你綠牌，你的心裡就會平衡很多了。
但是預算夠的話，還請直接上四驅！為什麼？結合我們的油耗測試和加速測試結果來看，雙電機四驅動力遠強於兩驅，加速效能暴增，但能耗並沒有高很多，因此對於那些20萬價位以上提供四驅版本的車型，選四驅更值。這六臺車當中，摩卡和GS8是提供了四驅版本的，四驅版的唐DM-p也即將上市。
看過了能耗資料還有效能表現，我們再來看看他們的NVH表現怎麼樣。
我們進行四種工況的車內噪音值測試。
停車+熄火，看看車輛在靜止狀態下，隔音工程做得好不好。
停車+怠速，看看發動機介入之後吵不吵。
60時速+純電模式，看看車開起來之後，風噪和胎噪隔絕得怎麼樣。
60時速+地板油，看看日常行駛過程中，發動機全負荷運轉時的吵鬧程度。
在四項測試中，星越L的噪音值都是最低的，另外五臺車表現各有差異。停車熄火時，瑞虎8 PLUS和長安UNI-K對車外環境噪音的隔絕比較弱。在原地怠速的時候，GS8的發動機最為亢奮。
車子行駛起來之後，純電模式下長安UNI-K的靜謐性還有比較大的提升空間，而地板油全力輸出的時候，瑞虎8 PLUS的發動機歌喉最為嘹亮。
可以發現，隔音表現最好的星越L，什麼配置都有。所以說，在隔音方面只要捨得下本，效果是立竿見影的，隔音表現直接與配置的豪華程度相關。
影響混動車型NVH表現的，還有一個重要的指標，就是當發動機介入的時候，車內所能感受到的震動表現如何？
需要說明的是，即使在如此平坦的機庫地面，車輛行駛起來的震動值，依然遠超怠速狀態，且波動範圍大，輪胎和懸架也會影響測試結果。因此我們在靜止狀態下測試，結果更準確也更具對比意義。
實測資料如上表。在方向盤振幅上，六臺車的成績分成了三個梯隊，星越L和傳祺GS8最佳，都是0.025毫米，打了個平手；第二梯隊的長安UNI-K和摩卡成績也一致。第三梯隊是唐DM-i和瑞虎8 PLUS，成績非常接近。
而在中控臺振幅，星越L和傳祺GS8依然是震動控制最好的兩位，低於0.02毫米。另外四位都超過了0.02，從低到高分別是唐DM-i、摩卡、瑞虎8 plus、長安UNI-K。
從整體資料來看，我們也發現了一些有意思的規律。比如，方向盤的震動幅度普遍比中控臺更大；兩臺非插混的震動值比四臺插混要輕一點；而更貴的車，震動值也不一定就更低。不過話說回來，即便表中最高值0.040mm這個數值，其實際震動幅度依然非常非常輕微，
在見證這場精彩的比拼之餘，也是不得不讚嘆一下中國車企的努力程度和進步速度。此次橫評這六臺車隨便拎一臺出來，都有著可以媲美甚至優勝於日系兩田的效能表現，而他們更強的殺傷力是在於他們厚道的價格，讓普通消費者可望又可及。
但是我們需要清醒地認識到，今天國產混動的大擂臺，實際上是搭在了兩棵大樹的樹蔭之下，而這兩棵大樹，正是由豐田和本田這兩位混動宗師，多年來苦心栽培的。站在巨人的肩膀上，我們少走了很多彎路，而且走得更遠，更沒有包袱。
在全電時代到來之前，是當下百花齊放的混動時代，我很欣慰，這個大時代，中國品牌撐起了一片天。
（圖/文：太平洋汽車網 陳燁 攝：潘洪瀚 宋楓樺）