冬天開車怎樣正確的使用暖空調，如何快速制暖呢？
#老司機聊汽車知識#內容概述：暖空調系統執行原理正確迴圈與風擋模式冬季用車的其他注意事項汽車暖空調系統應當如何正確使用，又如何快速提高暖風溫度？如果對這兩個問題感興趣的話，咱們先來看一看燃油動力汽車制暖的原理吧。所謂的暖風實際為「被加熱的空氣」，或者理解為空氣吸收熱能後升高溫度；那麼想要制暖就要為鼓風機吹動的空氣提供熱能，這些熱能來自內燃式發動機的執行。燃燒做功會產生光能和熱能，這點是不用質疑的，劃根火柴就能解釋這種現象了；而這些熱能只有平均30%多一些會轉化為動力，剩餘的大部分會轉化為其他形態，其中包括對防凍冷卻液的加熱。
1：汽油燃燒時的火焰溫度可達1200℃，柴油更是超過600℃；由此可見發動機燃燒室內部的溫度有多高，如果不進行溫控散熱的話，機體的鋼材很容易就會被熔化。降溫的正確方式包括水冷和風冷兩路，風冷主要是為散熱水箱降溫，電子扇則是由外至內的為機體降溫；但核心還是在缸蓋和機體內部流動的防凍冷卻液，這種溶液流動到缸蓋時會快速吸收熱能，升溫後流動到散熱水箱被吸收熱能而降溫，週而復始以達到為發動機恆溫，同時也可以製造暖風。
2：汽車暖風來自被加熱後的防凍冷卻液，只要將空調面板的旋鈕，或者透過按鍵將溫度設定到高溫標準，之後開啟風量調整開關；此時管路中的閥門會開啟，高溫的防凍液會流動到「暖風小水箱」裡。水箱吸收熱能後會不會達到與冷卻液相當的溫度呢？答案是肯定的，但也不用擔心高溫的問題；因為鼓風機會不斷將外部的低溫空氣吹過水箱，空氣會吸收水箱的熱能，至此以兩次交換製造出了暖風，同時也做到對系統的溫度控制，那麼如何快速獲得暖風也就很容易理解了。
發動機啟動後應當正常駕駛！汽車在低溫環境中冷啟動時，機體與防凍冷卻液都會降至與環境溫度相同的低溫標準；此時即使開啟暖風也沒有用，因為防凍液沒有充足的熱能去被水箱吸收，鼓風機的風從水箱流過也沒有熱能可以吸收，吹進車內的實際還是冷風。所以想要快速制暖則要加速對防凍液的升溫，而加熱防凍液的基礎就是內燃機的燃燒做功；汽車怠速轉速即使在1200rpm左右（冷啟動標準），實際每分鐘只是做功600次，因為四衝程發動機曲軸轉兩次才會做功一次。這種做功頻率很難快速加熱防凍液，但是正常駕駛的平均2000rpm左右的轉速就能提高效率，這就是想要快速獲得暖風就要啟動隨即駕駛的原因。（冷啟動原地熱車的必要性是沒有的，不論出於什麼考量）重點：低溫環境中駕駛汽車也會比較難過，尤其是皮革座椅還冰冰涼；這時候就需要座椅具備「電加熱」配置了，防凍液升溫的效率比較慢，但是這種透過電子經過高電阻導體碰撞產生高溫的導線升溫很快。一般只要開啟兩三分鐘就會感覺到溫暖，而階段中的耗電量普遍只有50/70瓦區間；也就是說使用幾分鐘不會造成電瓶虧電，恆溫後的電耗只是二三十瓦。所以冬季正確的用車方式應當是電加熱座椅，在駕駛車輛沒有那麼冷的時候，啟動發動機隨即正常駕駛即可。沒有這項配置的車輛可以考慮安裝電加熱座套，功耗基本相當，成本也是比較低的。
說明：使用暖風空調系統，不需要開啟【A/C】開關！汽車暖空調系統的熱能來自防凍液，整個流程中完全用不到壓縮機；而A/C開關的功能是為壓縮機通電或斷電，壓縮機的功能是驅動“製冷劑”在管路中迴圈。製冷劑目前行業通用選項為「四氟乙烷」，這種物質在低於﹣28℃的環境中就會沸騰；那麼透過壓縮機增壓推動氣態四氟乙烷在管路中流動，經過冷凝器和膨脹閥的調整後則會成為更低溫的液態。
最終以液態形態流動到蒸發箱，箱體的溫度超過零度，則等於遠超該物質的沸點；瞬間的沸騰會吸收箱體溫度使其降溫，將外部熱空氣吹過低溫蒸發箱，利用蒸發箱吸收空氣熱能的方式實現為空氣降溫（製冷），這是壓縮機的功能——制暖完全用不到。所以冬季駕駛車輛不需要開啟壓縮機，除非浪費燃油以外沒有其他任何意義；這是暖空調系統的基礎用法，下面還需要了解迴圈方式和出風口的選擇知識。
內外迴圈切換出口風偏下長途駕駛汽車時應當使用外迴圈，短途駕駛時可以使用內迴圈；因為內迴圈只是透過鼓風機抽取車內空氣，在加熱或降溫後送入車內。空氣質量是會隨著駕駛時間延長而線性降低的，原因在於呼吸時吸入的空氣中的CO2（二氧化碳）濃度僅為≤0.03%，但是撥出氣體可以有數百倍的增長。CO2濃度的提升會降低吸入空氣的氧濃度，那麼隨著這種分子的佔比提升，長途駕駛汽車就會出現缺氧而發力睏倦的狀態。
暖空氣本就容易讓人困，因為溫度升高後，皮膚和毛細血管出於“舒緩”的非緊張狀態，體表血液需求量增加，大腦的供血就會相應減少，中樞神經的興奮性刺激訊號減弱則會昏沉，這是所謂的“春困秋乏夏打盹-只有冬天才精神”的原因。那麼在車內以人工方式製造出溫暖的環境，再加上氧濃度的下降，不讓車內與外部空氣交換（使用外迴圈）的話，駕駛安全係數則會降低。（在達到熱車狀態後，使用外迴圈同樣可以有效控制車內溫度）
重點：出口風建議選項。長途駕駛-腳部出風中長途-腳部與前檔中短途-腳部和上半身汽車暖風的密度要低於車內的空氣密度，因為車內空氣溼度更高，比如呼吸就會撥出水蒸氣；而外部冷空氣的溼度本就很低，在經過高溫水箱後又會被烘乾，所以進入車內後的空氣會挺乾燥；如果長時間推著面部吹風的話，鼻腔會感覺非常難受。所以正確的方式應當是腳部位置出風，低密度的暖風會自動往高處升騰；所以這一位置出風可以有效的實現整車都很溫暖，而且不會感覺到乾燥。
「前檔起霧」是冬季駕車最頭疼的問題，因為行駛中的汽車會因外部的冷空氣而抓緊為前檔降溫，車內空氣的溼度隨著呼吸而加大，氣流在車內流動到接觸前檔時就會冷凝為霧氣。此時如果開啟A/C用冷風除霧確實效果會很好，但是關閉後又會迅速起霧，在冬季駕車總不能頻繁的開冷風，費油不說且影響體驗；所以準備長途駕駛就應該開啟暖風，並且在水溫不夠高的時候就開啟，此時“暖風不暖”但總也不冷了——將風擋調整到腳步和前檔出風，前檔溫度緩慢升高則能有效防止起霧，同時暖風還可以起到驅散車內高溼度空氣與前檔接觸的功能。
總結：關於暖空調的使用注意事項就是這些了，對於出風口的調整可以自行去感受；所謂“寒從底下來”，一般腳暖和了會感覺全身都會溫暖。其他方面需要注意的事項不多，主要是檢查防凍冷卻液不要過少，低於水壺MIN線要即使新增；同時要注意極限低溫是否會超過防凍液的凝點極限，今年的冬天可能會比往年更冷一些吧。
編輯：天和Auto-小編天和MCN授權釋出歡迎轉發留言討論
1：汽油燃燒時的火焰溫度可達1200℃，柴油更是超過600℃；由此可見發動機燃燒室內部的溫度有多高，如果不進行溫控散熱的話，機體的鋼材很容易就會被熔化。降溫的正確方式包括水冷和風冷兩路，風冷主要是為散熱水箱降溫，電子扇則是由外至內的為機體降溫；但核心還是在缸蓋和機體內部流動的防凍冷卻液，這種溶液流動到缸蓋時會快速吸收熱能，升溫後流動到散熱水箱被吸收熱能而降溫，週而復始以達到為發動機恆溫，同時也可以製造暖風。
2：汽車暖風來自被加熱後的防凍冷卻液，只要將空調面板的旋鈕，或者透過按鍵將溫度設定到高溫標準，之後開啟風量調整開關；此時管路中的閥門會開啟，高溫的防凍液會流動到「暖風小水箱」裡。水箱吸收熱能後會不會達到與冷卻液相當的溫度呢？答案是肯定的，但也不用擔心高溫的問題；因為鼓風機會不斷將外部的低溫空氣吹過水箱，空氣會吸收水箱的熱能，至此以兩次交換製造出了暖風，同時也做到對系統的溫度控制，那麼如何快速獲得暖風也就很容易理解了。
發動機啟動後應當正常駕駛！汽車在低溫環境中冷啟動時，機體與防凍冷卻液都會降至與環境溫度相同的低溫標準；此時即使開啟暖風也沒有用，因為防凍液沒有充足的熱能去被水箱吸收，鼓風機的風從水箱流過也沒有熱能可以吸收，吹進車內的實際還是冷風。所以想要快速制暖則要加速對防凍液的升溫，而加熱防凍液的基礎就是內燃機的燃燒做功；汽車怠速轉速即使在1200rpm左右（冷啟動標準），實際每分鐘只是做功600次，因為四衝程發動機曲軸轉兩次才會做功一次。這種做功頻率很難快速加熱防凍液，但是正常駕駛的平均2000rpm左右的轉速就能提高效率，這就是想要快速獲得暖風就要啟動隨即駕駛的原因。（冷啟動原地熱車的必要性是沒有的，不論出於什麼考量）重點：低溫環境中駕駛汽車也會比較難過，尤其是皮革座椅還冰冰涼；這時候就需要座椅具備「電加熱」配置了，防凍液升溫的效率比較慢，但是這種透過電子經過高電阻導體碰撞產生高溫的導線升溫很快。一般只要開啟兩三分鐘就會感覺到溫暖，而階段中的耗電量普遍只有50/70瓦區間；也就是說使用幾分鐘不會造成電瓶虧電，恆溫後的電耗只是二三十瓦。所以冬季正確的用車方式應當是電加熱座椅，在駕駛車輛沒有那麼冷的時候，啟動發動機隨即正常駕駛即可。沒有這項配置的車輛可以考慮安裝電加熱座套，功耗基本相當，成本也是比較低的。
說明：使用暖風空調系統，不需要開啟【A/C】開關！汽車暖空調系統的熱能來自防凍液，整個流程中完全用不到壓縮機；而A/C開關的功能是為壓縮機通電或斷電，壓縮機的功能是驅動“製冷劑”在管路中迴圈。製冷劑目前行業通用選項為「四氟乙烷」，這種物質在低於﹣28℃的環境中就會沸騰；那麼透過壓縮機增壓推動氣態四氟乙烷在管路中流動，經過冷凝器和膨脹閥的調整後則會成為更低溫的液態。
最終以液態形態流動到蒸發箱，箱體的溫度超過零度，則等於遠超該物質的沸點；瞬間的沸騰會吸收箱體溫度使其降溫，將外部熱空氣吹過低溫蒸發箱，利用蒸發箱吸收空氣熱能的方式實現為空氣降溫（製冷），這是壓縮機的功能——制暖完全用不到。所以冬季駕駛車輛不需要開啟壓縮機，除非浪費燃油以外沒有其他任何意義；這是暖空調系統的基礎用法，下面還需要了解迴圈方式和出風口的選擇知識。
內外迴圈切換出口風偏下長途駕駛汽車時應當使用外迴圈，短途駕駛時可以使用內迴圈；因為內迴圈只是透過鼓風機抽取車內空氣，在加熱或降溫後送入車內。空氣質量是會隨著駕駛時間延長而線性降低的，原因在於呼吸時吸入的空氣中的CO2（二氧化碳）濃度僅為≤0.03%，但是撥出氣體可以有數百倍的增長。CO2濃度的提升會降低吸入空氣的氧濃度，那麼隨著這種分子的佔比提升，長途駕駛汽車就會出現缺氧而發力睏倦的狀態。
暖空氣本就容易讓人困，因為溫度升高後，皮膚和毛細血管出於“舒緩”的非緊張狀態，體表血液需求量增加，大腦的供血就會相應減少，中樞神經的興奮性刺激訊號減弱則會昏沉，這是所謂的“春困秋乏夏打盹-只有冬天才精神”的原因。那麼在車內以人工方式製造出溫暖的環境，再加上氧濃度的下降，不讓車內與外部空氣交換（使用外迴圈）的話，駕駛安全係數則會降低。（在達到熱車狀態後，使用外迴圈同樣可以有效控制車內溫度）
重點：出口風建議選項。長途駕駛-腳部出風中長途-腳部與前檔中短途-腳部和上半身汽車暖風的密度要低於車內的空氣密度，因為車內空氣溼度更高，比如呼吸就會撥出水蒸氣；而外部冷空氣的溼度本就很低，在經過高溫水箱後又會被烘乾，所以進入車內後的空氣會挺乾燥；如果長時間推著面部吹風的話，鼻腔會感覺非常難受。所以正確的方式應當是腳部位置出風，低密度的暖風會自動往高處升騰；所以這一位置出風可以有效的實現整車都很溫暖，而且不會感覺到乾燥。
「前檔起霧」是冬季駕車最頭疼的問題，因為行駛中的汽車會因外部的冷空氣而抓緊為前檔降溫，車內空氣的溼度隨著呼吸而加大，氣流在車內流動到接觸前檔時就會冷凝為霧氣。此時如果開啟A/C用冷風除霧確實效果會很好，但是關閉後又會迅速起霧，在冬季駕車總不能頻繁的開冷風，費油不說且影響體驗；所以準備長途駕駛就應該開啟暖風，並且在水溫不夠高的時候就開啟，此時“暖風不暖”但總也不冷了——將風擋調整到腳步和前檔出風，前檔溫度緩慢升高則能有效防止起霧，同時暖風還可以起到驅散車內高溼度空氣與前檔接觸的功能。
總結：關於暖空調的使用注意事項就是這些了，對於出風口的調整可以自行去感受；所謂“寒從底下來”，一般腳暖和了會感覺全身都會溫暖。其他方面需要注意的事項不多，主要是檢查防凍冷卻液不要過少，低於水壺MIN線要即使新增；同時要注意極限低溫是否會超過防凍液的凝點極限，今年的冬天可能會比往年更冷一些吧。
編輯：天和Auto-小編天和MCN授權釋出歡迎轉發留言討論