20多天之前，比亞迪突然釋出了自己的“禁燃”，和國外車企先說計劃，再慢慢實施不同。比亞迪是已經不造燃油車了，然後才出來和消費者說，我不玩燃油了。背後的原因有很多，比如自己的燃油車銷量一年不如一年了，2021年只有14萬輛，佔企業整體銷量的比例不到19%。
當然，更重要的是，就在3月31日投資者會議裡，比亞迪表示自己的DM-i未交付訂單量達到40萬臺。PHEV混動技術的快速發展，自己在新能源領域的優勢，讓比亞迪很快能下定決心砍掉燃油車。
2022年，和比亞迪在PHEV上有同樣思考的車企有很多，吉利、WEY、長安、奇瑞都推出了自己的PHEV混動技術車型，而且銷量也是越來越高。以往買一輛合資車的預算，現如今能很輕鬆買一輛配置更高、動力更強、設計用料不差、開著也不差的國產新能源，還能在大多數城市裡不用搖號，不交購置稅等等。
很顯然，繼續這麼內卷下去，豐田/本田的油電混動面臨的市場競爭越來越大，以往在燃油領域銷量居高不下的選手們開始慢慢被擠下去，比如2021年排在秦PLUS DM-i身後的速騰、英朗等等。以及，2022年賣不過哈弗H6的所有SUV，會被宋PLUS DM-i壓一頭。
歐洲出了個新流言，看著想闢謠，但不敢仔細想
開篇說了這麼多中國汽車發展新趨勢的事兒，暗含著消費者不太知道的事兒，路線2.0確定之後，很快的燃油車就要被混動全部替代，這裡所說的混動包括油電混動、PHEV插電混動。2025年，節能汽車佔傳統車銷量50%，2030年，佔75%，2035年，完全替換。
現如今的中國主流車企，基本上都造出了饋電油耗比豐田/本田油電混動油耗更低的PHEV混動車型。至於接下來的走勢，就是把那些燃油車時代高銷量的知名車型銷量搶過來，再快速完成反超，政策的制定是如此，合資品牌又動彈的比較慢（或是母公司就只想發力純電動），所以銷量的趨勢其實挺明確。
當然，中國本土市場打贏了之後，下一步就是海外市場。這幾年，中國主流車企也都在選擇出海，吉利、長城、上汽、奇瑞、廣汽等等，共同選擇之下的趨勢自然是“厚積薄發，廣闊天地任君品嚐”。
不過，最近，變數慢慢來了。外媒傳出訊息，疑似德國經濟部希望在今年年底提前結束針對插電式混合動力汽車的補貼，並從2023年起，將針對電動汽車的現金補貼減少三分之一。
之前承諾的PHEV補貼，可能被忽然斷掉，而之前承諾的純電動車型補貼，也可能快速被砍掉。乍看上去，此訊息的可能性不大，因為雖然政策會主導行業的發展，但政府直接快速收回之前的承諾，這會逼著車企們抱團抵抗，尤其對於德國這個汽車大國而言。
但，仔細看，大眾集團在All in純電動，賓士在All in 純電動，二者最近1-2年的核心銷量主戰車型（大眾的ID.系列、賓士的EQ品牌）都是純電動車型，前幾年倡導的快速用PHEV過度，然後全面電氣化，其實在執行過程中已經不再是原定計劃。寶馬因為在研發初期就考慮到了相容性的問題，所以眼前這一代的寶馬新車，是同時兼具燃油、PHEV混動、純電動三種動力總成的。下一代技術，會在2025年登場，目前所釋放出的核心資訊，也是全新純電動5個字開頭。
核心車企的核心業務，實際上已經較之前有了非常大的轉變，所以乍看沒有太多可信度的取消PHEV補貼訊息，仔細看又能讓人覺得十分合理。當然，德國汽車行業裡還是有很多人持反對意見的，譬如汽車製造商遊說團體VDA負責人Hildegard Mueller表示，提前結束插電式混動車型的補貼將“危害電動汽車的發展，而且此舉忽視了德國消費者的實際情況。插電式混動車型是向純電動汽車過渡的先鋒”。並且，取消補貼，還會直接損害購買者的直接利益。
再從資料上看，德國已經確實沒有了對PHEV車型進行補貼的意義。2021年，德國新能源滲透率26.32%，銷量69.01萬臺，數量上排在歐洲第一，滲透率排在30萬/年以上國家的第一。其銷量排行前10的車型，均為純電動車型。
除了德國之外，歐洲其他新能源乘用車銷量破10萬臺的汽車大國-英國、法國、挪威、義大利、瑞典等，市場主力也均為純電動車型。整個歐洲汽車市場已經變了樣子，幾年前確實由PHEV車型所主導，而如今當年的三菱、大眾、賓士等PHEV車型已經不再受寵。
顯然，德國如今正在流言的可能取消PHEV補貼，並非空穴來風，而一旦它執行了相關的操作，歐洲其他國家也顯然會開始自己是不是需要跟上。
中國車企出海，是不是真的被關上了門？
回到一個更現實的問題上，PHEV補貼如果被取消、純電動補貼如果快速退坡，對消費者會不會有影響？
純電動領域，歐洲、中國當今都在退坡，我國將於2022年12月31日後，國補繼續退坡30%，同時免徵購置稅計劃取消。也就是說，經歷了新能源汽車近10年的發展，我國將進入市場化競爭狀態，對消費者的影響主要在於購置稅免徵（幾千-2萬元之間）。而補貼退出，新能源車型會漲價，但市場競爭十分激烈，可供消費者選擇的車型有很多，以及車企也會考慮自己的調價是否合理。
因此來看，德國的新能源補貼邏輯，其實也是一樣。
如果能把價格降下來，在和傳統燃油車基本相同的產品力素質之下，做到相仿的價格，那誰就能有活路。畢竟，歐洲的燃油車消費者擁躉依然極多，德國2021年燃油車銷量仍在200萬臺左右，新能源車的增長勢頭迅猛，但建立在補貼刺激之下。
淨價4萬歐元以下的車，全電補貼9000歐元，PHEV補貼6750歐元。淨價4萬-6.5萬歐元的車，全電補貼7500歐元，PHEV補貼5625歐元。價格、成本，中國車企能不能帶著技術出海去歐洲，最關鍵的話題還是在於價格。
目前在中國，比亞迪、吉利、長安、長城WEY、奇瑞等，如今均在大力發展相關技術路線。從比亞迪DM-i分別在轎車殺入Top10，在SUV超過哈弗H6等，足以見到市場熱度。
中國車企PHEV新技術車型的下一個目標是什麼？是透過技術創新，完成成本分攤和下降，實現油電同價，逐步搶奪傳統燃油車市場份額。
如果，歐洲開始逐步取消PHEV補貼，明面上中國車企有著機會去爭搶傳統燃油車市場，但暗線裡，其實難度巨大。
因為，一方面，中國/歐洲的車輛使用情況不同，研發初衷不同，最終的成本分攤能力不同。在常規宣傳中，歐洲被譽為小車天堂，原因多歸結於老城區交通配套、歐洲人強調車輛的駕控等原因。但實際上，其與稅賦關係極大，為了鼓勵新能源汽車的發展，德國政府免除了10年汽車稅，降低使用成本，才帶來了極大刺激。
緊湊級車與中級車，依然是當前德國與歐洲大多市場最受歡迎的產品，於是，中國品牌的現有產品（追求大、尺寸越級等），和歐洲消費需求之間存在著不太對等的關係。
另一方面，如果接下來中國車企要匹配歐洲使用者需求，開發相對尺寸較小的車型，在沒有補貼的情況下，會很大的限制成本下探空間。因為，E-NCAP近幾年對主動安全不斷加碼，相對更小的車身尺寸所需要提升的安全成本被大量增加，再加之產業鏈配套等，當前只是在嘗試出海階段，因而最終的成本優勢體現不大。
而上述一切，如果在有補貼的情況下，考慮到初入市場謀求快速收穫穩定份額，顯然能反哺給消費者市場，比如比歐洲車更低定價，再比如把補貼的錢投資做其他的使用者權益等等。
但，隨著歐洲汽車市場的新考慮、新可能性等等，顯然給中國汽車出海，提出了新問題。
寫在最後：
中國車出海，和你我有什麼關係？可能這是很多人看到這裡時，最直接問題。
一旦中國車能夠成功出海，並且在海外市場殺出屬於自己的相對較大市場份額，其實短時間內並不會有直接答案，深遠影響要透過時間發酵才能顯現。
如，歐洲車企在本土市場被中國車企正面抗衡之後，其產品的研發路線即會調整，以謀求抗衡，這將反射到中國市場中，如合資車的定價變得更便宜、合資車更捨得給配置等等。而且，這還會直接影響到其營銷策略的調整，從原本的高高在上，往下適度調整。
當然，隨著眼前相關政策的變動可能性，中國車企的出海之路，還是得跟著當地的喜好來走，也就是眼前見到的大量純電動車型試水。而從這之中，其實你我還能看出，世界沒那麼開放，歐洲對自己的保護，也一直在做。