幾年前在某零部件廠商的技術公開日中，體驗過一次挨千刀的轉向技術——方向盤往左打車子向右轉，方向盤往右打車子向左轉……感覺就像是在船尾掌舵。
這就是線控轉向技術——而且還可以程式設計——比如說啟動車輛後第一次向右打方向盤車子向左轉，等到第二次向右打方向盤的時候，車子就真的向右轉了……
然而現在長城汽車在搞的技術，其刺激程度更甚！畢竟線控轉向，僅僅是這套技術中的一個組成部分而已。
近日，長城汽車公開了自己的“智慧線控底盤”技術。這套智慧線控底盤包括了線控制動、線控油門、線控懸掛，線控換擋，當然還有之前說的線控轉向。
按照長城汽車的說法，智慧線控底盤技術是給未來L4 高階自動駕駛準備的技術，當然了，現在也可以用在燃油車上。
那麼，這套智慧線控底盤能帶來怎樣的駕乘感受？其中，線控換擋已經有所普及了，所謂的電子擋杆，其實就是線控換擋系統。所以，我們這裡主要談談線控制動、線控油門、線控懸掛和線控轉向。
線控制動系統
傳統的制動系統——包括現在很多電動車的制動系統，依然逃不出真空泵和剎車油管的手掌心。踩下剎車之後，液壓會有一個傳遞的過程……如果剎車油時間太長變質冒泡泡了，剎車的響應時間和力度都會受影響。
換成線控制動系統之後，傳統的真空泵還有剎車油路都沒了，車主不用擔心剎車油過期了，不用擔心熄火掛空擋踩不住剎車了……而且，1.5噸的車將直接減重150公斤，剎車響應也會變快——如果以踩下剎車踏板作為起始時間，在不更改剎車力度標定的前提下，線控制動系統的100-0km/h剎車距離，要比普通液壓剎車系統短4.8米。
線控剎車系統的EMB制動器，是靠電機直接夾緊剎車卡鉗。所以四輪剎車力度可以透過程式設計進行調整，而且少了剎車油路之後，底盤的管線佈置也會簡單很多——以前底盤上只能佈置一套剎車管路，一旦漏油就無可救藥，而線控剎車系統則可以佈置多套訊號傳輸資料線，就算一套資料線斷路，也不會影響剎車執行。
線控剎車未來衍生出的玩法會有很多。例如坐在普通家用車副駕駛上的陪駕教練，只需要一個手機APP，就可以實現“手動”緊急剎車……
線控油門系統
傳統油門系統中，動力輸出方式很簡單——油門踩多深，動力就有多大。不過線上控油門系統的時代，系統會根據實時動態情況來調整動力輸出。例如在透過急彎的時候，哪怕司機不自覺地把油門踩到底，系統仍然會主動降低甚至切斷動力輸出，降低車輛的推頭或甩尾的風險。
而在高速彎道上，系統則會關閉內側車輪動力，將電流輸出給外側車輪，用短時間過負載的方式提升外側車輪的扭力……所以由此推斷，未來長城或許會押寶輪轂電機——或者是輕量化的輪轂輔助電機，畢竟四輪獨立的電控驅動模式，和線控油門系統更配，才能更好地實現動力向量控制。
這套系統還能從根子上解決“油門當剎車踩”的安全駕駛隱患——當車輛探測到前進方向上有障礙物而司機卻深踩油門的時候，系統就判斷司機踩錯踏板了。這個時候系統就會主動將加速踏秒變剎車踏板，司機可以踩著加速踏板，用自己認為舒適安全的力度剎停車輛。而在傳統的油門系統中，最右邊的那個闆闆，自古就只能控制加速。
線控懸掛系統
其實我個人不是很喜歡旅行車——試駕過很多旅行車，後懸架都硬得不得了。如果後懸架用更軟的彈簧，當載重達到一定程度，車屁股就會塌下去；如果用增加彈簧的長度來解決塌屁股的問題，那麼空車的時候，車屁股又會翹起來……所以，旅行車後懸架偏硬，其實說白了就是工程師不得不選擇這種偏硬的彈簧標定。
如果進化到線控懸掛系統，問題就好解決了，空氣彈簧和電磁避震會根據載重量自動調整行程和軟硬度。甚至在轉彎的時候，系統會主動壓縮彎內側車輪的避震行程，把彎外側車輪的避震行程伸長，讓車身傾斜，用重力向量來抵消轉向離心力向量，提升駕乘的穩定性和舒適性。
此外根據不同的路況和駕駛風格，系統還能即時調整車輪的外傾角、前後束角甚至是主銷後傾角——現在這些事都是求助於專業人士，不僅花時間，還要花錢。
線控轉向系統
眾所周知，方向盤的左右死點圈數，和轉向助力的調校有直接關係。很多效能車為了追求操控，方向盤左右的圈數比較少，但轉向手感比較沉——說人話就是“方向盤太重”——如果前輪碾上較大的石塊，方向盤還會“打手”。而普通買菜車的方向盤很輕盈，路感很模糊，但左右圈數卻比較多，泊車的時候司機打方向盤的樣子就像是貓打架。
如果換上線控轉向系統，去除傳統的轉向柱，而是將方向盤電訊號透過電線直接傳遞給轉向電機，所有的問題都能解決了——不僅可以將方向盤的左右死點做到像F1賽車那樣的左右90度，同時還能保證方向盤輕盈舒適，哪怕在崎嶇路面上方向盤也不會“打手”。
如果覺得方向盤圈數太少很不習慣，你還可以自己調——前進的時候左三圈右三圈，倒車的時候左半圈右半圈……
而且，線控轉向系統並不是靠方向盤力矩來判定司機接管駕駛的意圖，所以在自動駕駛狀態下如果司機想要人工接管駕駛，整個過程會十分順滑——順滑到你懷疑自動駕駛系統是否真的已經退出，絕不會有現在這種機器和人搶方向盤的感覺。
今年年初，國家放開了線控轉向技術的法規，為線控轉向技術的應用掃清了法律障礙。
寫在最後
長城汽車說，“智慧線控底盤”將在2023年用在量產車上……之前說了線控，現在來談談“智慧”。整套系統內建了三套控制系統——哪怕是一套系統崩潰了，還能實現雙冗餘的系統安全。例如線控轉向系統出現崩潰，在系統複寫完成之前，系統將透過制動系統實現轉向，其技術原理就是對單側車輪制動甚至是100%抱死——就像現在坦克300上的“坦克調頭”功能那樣。但是司機卻無需完成任何額外的操作，只管打方向盤即可。如果剎車系統崩潰了，系統就會透過加大電機能量回收的力度實現剎車。
對於剎車和加速踏板的行程力度，懸掛的調整等等，智慧線控底盤系統會根據司機的習慣會實現自我學習；而轉向系統的圈數等等，則可以實現程式設計設定。那麼，當車主換新車的時候，是不是所有的一切都需要重來？其實只要從雲端下載之前積累的駕駛設定，就可以在新車上找到最熟悉的駕駛感覺——哪怕在短期租賃的車輛上，也能找回一樣的感覺——前提是“智慧線控底盤”已經完成生態普及。
從這一點看，隱藏在“智慧線控底盤”後面的，其實是大大的野心。