其實如果放在一兩年前，要我在全世界這麼多傳統車企中，選擇一家最有潛力、也最有實力能做出最出色純電動車的企業，我肯定百分之一百會說是豐田。
我的理據很簡單：“油電混合”這麼複雜的事情都能做到如此完美，結構更簡單的純電動車還做不出來嗎？我相信無人會質疑，豐田在混合動力領域無可動搖的霸主地位。無論是整套混合動力系統的成熟度，還是主觀上的駕駛體驗，都算得上無懈可擊了。
理論上講，豐田這套油電混合動力系統，同樣具備當下電動車最基礎的電池、電驅和電控這“三電系統”，物理結構和控制邏輯的複雜程度甚至遠超現在的純電動車。再加上豐田很早就開始了氫燃料電動車的研發和量產，甚至自己也在研發固態電池。
所以我一直堅信，豐田做電動車是件信手拈來，輕而易舉的事情。
但事實上，豐田直到去年年才在中國市場推出基於TNGA架構下GA-C平臺，搭載三元鋰電池的純電動車型。豐田品牌旗下的是C-HR EV和奕澤EV，而雷克薩斯UX300e則是LEXUS旗下的首款純電動車了。
前段時間，我們拿到了一臺雷克薩斯UX300e試駕車。連續體驗了幾天之後，我在這裡想聊一聊我的一些主觀感受。這可能連一篇正式的車評都算不上，只是這臺車給我帶來的一些思考。
有必要先聊聊雷克薩斯這個品牌，它也是目前最受中國消費者廣泛認可的日系豪華車品牌，沒有之一。
相比起BBA以及凱迪拉克等歐美系豪華品牌，雷克薩斯對“豪華”二字的詮釋和理解都是與眾不同的，有一套非常專一、獨特且富有哲學的審美標準，也從沒被其他設計流派影響或者帶偏，頗有幾分仙風道骨。
或許正是由於雷克薩斯骨子裡的這份不可理喻，近乎“精神潔癖”般的執著，使得設計師和工程師們在打造產品的時候，都必須謹小慎微地去拿捏各種細節和改變。
所以在這臺UX300e外表上，除了後門最下方不太起眼的“ELECTIRC”字樣和尾部標識外，你很難找到太多有別於UX系列燃油版車型的地方；即使坐在車內，除了換擋桿部分的“B”檔字樣暴露身份之外，也很難發現內裡有什麼刻意強調它特殊身份的地方。
畢竟是臺電動車，所以我先介紹一下它的主要效能引數。雷克薩斯UX300e搭載容量為54.35kWh的三元鋰電池包，採用單電機前驅架構，NEDC續航里程為400km，百公里加速7.5秒。
雖說雷克薩斯從來都不是靠靚麗的效能資料去打動消費者，但客觀地說，單純就這幾項資料放在當下，無論和BBA最新推出的電動車，還是和那些新勢力品牌的新車相比，的確都有不小的差距，這是無可辯駁的劣勢。
但幸好在傳統的駕駛體驗方面，我真的很難在它身上挑出什麼毛病。UX300e無論是電門的反應速度，還是踏板踩下去的比例感，都“模擬”出非常接近於過去的那些Hybrid混動車型的體驗，輕踩踏板起步有力但不突兀，而中段的動力輸出就當然要比同門UX260h迅猛得多。
能量回收的力道分為四檔，可以透過方向盤後的撥片來調節，拉扯感相當輕微，和普通自動擋車型收油滑行的力道沒太大分別。
但原廠標配的這條鄧祿普ENASAVE EC300+輪胎，顯然是節能型的產品，所以抓地力方面明顯無法完全承受電動機突如其來的強大扭力輸出。我反覆試驗過幾次，無論在靜止起步時，還是以時速40-60km行駛的途中，只要一腳“地板電”下去的瞬間，前輪都會有明顯的打滑，引發ESP迅速介入來化解尷尬。
至於UX300e的底盤和懸掛表現，單拎出來也是可圈可點的。柔韌性和舒適程度拿捏得剛剛好，甚至比尺寸更大的NX更沉穩舒適。或許是車身重量和調校的原因，印象中比同門的UX燃油或混動版車型更有行駛質感，更加好玩。
所以我猜測，如果換上一套高效能輪胎，或許會犧牲些許續航能力，但絕對能換取動力和操控效能上的提升，在樂趣方面更上一層樓。
UX300e的這種調校風格，讓我又想起了試駕沃爾沃XC40 RECHARGE時的感受。這兩臺出自傳統豪華品牌的電動SUV，雖然設計上風格各異，但在車身尺寸、定位、乃至行駛質感方面，都有非常高的相似度，都體驗出傳統品牌在這些機械素質方面的深厚功底。
但很顯然，在UX300e身上，還是能非常明顯地看出它非常傳統的那一面。L2級別的輔助駕駛功能基本都配齊了，但在車機系統、以及人機互動方面，還是非常保守和傳統的。沒有因為電動車而可以改變中控臺佈局，車機繼續沿用燃油版車型的系統，Remote Touch觸控式的操作方式也維持沒變。
某種程度上講，UX300e在駕駛體驗上，和同門UX200和UX260h相比，各方面質感都更極致更高階，但卻沒有本質上的不同，改變的只是動力系統而已。
可以說，如果你喜歡雷克薩斯這個品牌的調性，喜歡他的產品設計，喜歡他對豪華的詮釋，喜歡他的各種貼心的服務，那你是絕對不會介意UX300e在智慧化方面的短板的。
如果雷克薩斯UX300e能把NEDC續航里程從400km提升到500km以上，那該多好。
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