交通部擬“長期收費” 高速路將成“永久提款機”
2015年7月21日，交通運輸部公佈《收費公路管理條例(修訂徵求意見稿)》，最令人關注的修改便是，高速公路擬“長期收費”。交通部給出的理由是，即使高速公路貸款還清，高速公路的養護費用還需要收費維持，因為燃油稅的收入並未用到高速公路的養護上。
交通部擬“長期收費” 高速路將成“永久提款機”
這一說法令很多網友覺得匪夷所思，因為燃油稅的當初開徵的最重要原因便是替代養路費。我們交的燃油稅去哪了?國內目前每年超過3000億元的燃油稅，為何不能用於高速公路建設和養護?
然而，交通部課題組公開發表的研究卻認為，如果高速公路停止收費，每年還將新增1000億元的養護資金需求，全國公路養護費用缺口2357億元。而要實現高速公路免費，又填補養護資金缺口，燃油稅每升要提高到2.72元才行，這比當下的燃油稅1.5元/升左右高出80%。
但真正的問題則是，燃油稅的支出是一筆糊塗賬;2009年至今的燃油稅6年收入超過1.5萬億元，但燃油稅的使用明細賬目卻從未詳細公開過，也從未讓納稅人真正看明白。
一、現狀：高速路將成“永久提款機”
1、交通部:成品油消費稅僅能提供普通公路一半養護資金
2015年7月21日，交通運輸部法制司副司長魏東在新聞釋出會上表示，多年來非收費公路的養護資金主要來源於返還的成品油消費稅，收費公路的養護經費由通行費收入負擔。目前成品油消費稅中交通轉移支付資金僅能滿足現有普通公路一半的養護管理資金需求，不具備承擔高速公路養護管理支出責任的能力。
此說法令眾多網友感到驚訝。因為交通部給出的高速路將“長期收費”的理由是：燃油稅即沒用在收費高速公路養護上，也滿足不了普通公路的養護需求。但是，為什麼燃油稅不能用於收費高速公路建設和養護?
國家行政學院教授王偉近日給出了燃油稅的去向答案。“中國公路的稅收主要是兩種，一是車購稅，主要用於公路建設;二是成品油消費稅，主要用於非收費普通公路養護。”他對《中新網》介紹，由稅務部門來徵收的成品油消費稅並不是全部都用於普通公路養護的，這個稅收中間很大的一部分是分給了航道養護、運輸管理、環境保護和新能源發展，甚至還要分給農民的農業機械柴油和漁民漁船柴油的補助。
2、交通部課題組：高速要免費燃油稅每升要收2.72元才行
2015年1月，交通部課題組公開發表的研究認為，要實現全國高速公路免費，又能正常償還債務和養護公路，燃油稅中交通專項資金則要從現在每升0.8元提高到2.72元才行。
現階段我國財力充沛，收費公路已經完成使命，可以退出歷史舞臺?交通運輸部黨校2014年秋季處級幹部進修班課題組的研究報告對此予以了明確否認。交通部課題組在“依法治國背景下《收費公路管理條例》修訂思考”論文中認為，我國用於公路建設和養護的財政資金主要來源於車購稅和燃油稅，但是遠不能滿足需要。
上述論文還分析，公路停止收費，用於公路的專項稅必然要增加相應的稅率。據測算，車輛購置稅的稅率需要從現在的10%提高到50%才能彌補公路的建設稅收缺口，燃油稅中交通專項資金則要從現在每升0.8元(2014年資料)提高到2.72元，才能保證公路債務的正常償還和公路停止收費後的正常維護。
交通部課題組認為，這也就意味著納稅人無論使用城市道路還是城際公路都必須付費，使用高速公路和使用普通公路付同樣的費。“顯而易見，相比單純收稅，收費和收稅的結合更為合理。”
3、全國公路養護費用缺口2357億元?
交通部課題組研究還認為，如果高速公路全面免費，全國公路養護費用缺口每年將達2357億元。
課題組論文指出，2010年以前，公路建設資金中財政資金佔比不超過15%;2010年以後，連續4年公路建設投資超過萬億元，其中2013年全國公路建設完成投資更是達到了1.37萬億元，其中財政性資金投入也僅為2411億元。
具體到養護方面，目前全國非收費公路每年養護資金需求約為2800 億元，而燃油稅中交通專項資金可用於公路養護的部分僅有1443 億元，缺口達48.5%，很多地方只能依靠貸款進行非收費公路養護，如果收費公路停止收費，每年還將新增1000 億元的養護資金需求。
二、9000億燃油稅都去哪了?
1、燃油稅6年收入超過1.5萬億元
網易《熱觀察》梳理發現，2009年至2014年六年間，全國燃油稅收入應該超過1.5萬億元。
2009年1月1日，國務院決定開始實施成品油稅費改革，取消養路費等收費專案，以“成品油消費稅”的形式在油價內徵收，具體稅額為：無鉛汽油按1.0元/升、含鉛汽油按1.4元/升、柴油按0.8元/升徵收。成品油消費稅收入專款專用，主要用於替代公路養路費等六項收費的支出，補助各地取消已審批的政府還貸二級公路收費，並對種糧農民、部分困難群體和公益性行業給予必要扶持。
2013年1月《中國青年報》報道，從2009年到2012年成品油消費稅累計近9000億元。其中，2009年成品油消費稅是2024.7億元，2010年，成品油消費稅是2403億元。根據《中國稅務年鑑》公佈的汽油和柴油的消費量估算，2011年成品油消費稅為2280.13億元。2012年成品油消費稅據推算也應該在2000億元以上。
另據測算，在國內小汽車和用油量都不斷攀升的背景下，2013年後全國每年燃油稅收入超過3000億元。依據是：2013年全國消費成品油為2.87億噸，其中品種汽油和柴油分別超過0.93億噸(1噸約1350升)、1.7億噸(1噸約1190升)，按此計算，2013年徵收的成品油消費稅超過3000億。
2、燃油稅支出是筆糊塗賬
近年，國內多家媒體查閱財報發現，燃油稅支出基本是筆糊塗賬，因為即使有具體數目，非專業人士也多看不懂。《中國青年報》記者曾查閱財政部2009年之後每年預決算表以及中國稅務年鑑，諮詢了曾經設計成品油消費稅的有關人員，但找不到關於成品油消費稅(燃油稅)的支出狀況。
中國社科院財經戰略研究院研究員楊志勇曾向《新京報》分析，燃油稅收入應該主要透過稅收返還和轉移支付的形式給了地方。他查了財政部網站2009-2012年的中央對地方稅收返還和轉移支付的資料。2009-2011年是決算數，2012年是預算數。這四年間，中央對地方的成品油稅費改革稅收返還每年均為1531.10億元。另外，中央對地方的一般性轉移支付中的成品油稅費改革轉移支付，2010-2012年分別為350億元、581億元和784億元。也就是說，與成品油稅費改革相關的中央對地方的稅收返還和轉移支付為7839.4億元。可見，燃油稅收入並不是“去向不明”。
但問題在於，這近8000億元的錢用於何處、效率如何，還需要一家家查地方政府的財政收支資訊。“政府資訊公開第一條就是預決算要公開，資訊公開不僅要讓大家看到，還要保證大家能夠看明白。”楊志勇說。
納稅人交了過萬億元的燃油稅，卻看不明白自己交的稅的都用到了哪裡，能滿意嗎?
3、《人民日報》：想高速路免費?燃油稅按260%收
2014年，《人民日報》刊文介紹，國人羨慕德國等國家高速公路大多免費，卻不知道德國是世界上燃油稅最高的國家之一，達到260%。
文章介紹，交通部新聞辦出版的《收費公路怎麼看》一書談到，世界上並沒有真正意義的免費公路，公路的建設與維護需要大量資金，其資金籌集方式主要是“專項稅收”與“車輛通行費”，人們通常所說的非收費公路實際上是“收稅公路”。具體例子為，2006年開始，鑑於不斷增加的高速公路維護資金壓力，德國政府決定在260%燃油稅的基礎上，對所有12噸以上的貨車徵收高速公路通行費。
網易《熱觀察》梳理發現，各國燃油稅標準差距較大，如美國30%稅率，英國73%稅率，日本120%稅率，德國260%稅率，法國300%稅率。歐洲國家的燃油稅高稅率，直接結果就是歐洲節能小排量車很流行。
有公眾質疑，既然在買車時繳納了車購稅、加油時繳納了燃油稅，為什麼還要在過高速公路時交通行費呢?《人民日報》引用交通部新聞發言人徐成光說法稱，目前我國收取的車購稅，主要用於滿足公路建設的資金需求，具體用在高速公路建設資本金補助、農村公路建設、國省道改造等方面;而燃油稅則要用於420多萬公里的國省道、農村公路等非收費公路的養護。《收費公路怎麼看》一書中也寫到，目前中國用於公路的專項稅僅能滿足公路建設養護需求的15%—30%，剩餘的建設與維護資金缺口需先透過吸引投資和貸款解決，然後透過收取通行費來償還。
三、更緊迫的不是增加燃油稅，而是遏止高速公路重複建設
1、地方政府用於高速公路建設的債務餘額超過1萬億元
事實上，國內高速公路堅持收費，並擬“長期收費”的理由，是高速公路大多為貸款修路，地方政府用於高速公路建設的債務餘額已超過1萬億元。
2015年6月30日交通運輸部發布的《2014年全國收費公路統計公報》顯示，2014年全國收費公路虧損1571.1億元。這一數字比2013年翻了約2.4倍，全國高速公路僅安徽、廣東、浙江、上海四地出現盈餘。
國家審計署2011年釋出的審計報告顯示，我國地方政府性債務餘額中用於高速公路建設的債務餘額高達1.116萬億元。《21世紀經濟報道》認為，中國高速公路出現“大躍進”，有些地方做出的建設規劃過於超前，個個都號稱要“縣縣通高速公路”。例如，西部某省面積不大，5年後規劃高速公路通車裡程約8000公里，屆時路網密度將比美國高出3倍，也達到或超過東部不少省份的建設目標。
交通運輸部黨校2014年秋季處級幹部進修班課題組也認為，一些山區高速公路因為造價高昂，按照最長年限計算也難以降下標準一些山區高速公路因為造價高昂，按照最長年限計算也難以降下標準，有的小客車費率甚至接近2元/公里，大大超出使用者承擔能力。此外，山區高速公路的養護管理成本也非常高昂，以18公里的秦嶺終南山公路隧道為例，其一年的照明費用就達5000 萬元，開通前幾年的通行費收入遠不夠交電費。
2、GDP衝動刺激高速公路重複建設
《2014年交通運輸行業發展統計公報》表明，截至2014年底，全國高速公路里程11.19萬公里，已經躍居世界第一。網易《熱觀察》梳理發現，修路能直接拉動地方政府的GDP增長，一旦遇到經濟不景氣的時候，“大修高速公路”就成為基礎設施建設投資的重頭戲。比如目前，全國多個省份提出“縣縣通高速”的目標，重複建設的情況已經頻頻發生，而其底氣所在，正是高速公路可“收費還貸”。
中投顧問最新發布的《2010年~2015年中國高速公路行業投資分析及前景預測報告》顯示，按照2004年透過的高速公路網發展規劃，中國將在2030年前後建設完成通車裡程總計約8.5萬公里的高速公路。按照中國2005年公佈的高速公路網發展規劃，到2020年，中國高速公路通車總里程將達到10萬公里。實際上，到2008年底，我國高速公路通車總里程已經達到7.5萬公里。
《中華建築報》報道，中投顧問流通行業研究員黎雪榮認為，比如宜昌至巴東的高速公路，暫時就沒有多大的必要性。它同滬渝高速公路在湖北的最後一段相平行，而這一段路完全可以取代宜巴高速。從這一意義上，宜巴高速的建設大大超前了，屬於重複建設，可以等滬渝高速的流量增長到一定程度後再建設也不遲。此外，宜巴高速沿線地質條件極其複雜，有約70公里需要穿越三峽庫區，橋隧比達到74.5%，總投資高達160億元，每公里造價達到9660萬元，投資浪費極大。
3、美國高速路收費並非政府一家說了算
美國高速公路總里程約10萬公里，只有將近1萬公里是收費路段。近年因為公路建設資金同樣缺口大，因此美國有的州政府也想推廣高速公路“收費”模式，但遭到了眾多反對。
《羊城晚報》報道，有的州政府有時也想把公路當作“搖錢樹”，透過公路收費增加財政收入。例如，新澤西州州長喬恩·科爾津曾提出，為償還州政府債務，從2010年到2022年，對新澤西州3條收費公路的過路費每4年提高50%，通貨膨脹因素另外還要加進去。277公里新澤西林蔭大道2010年以前的過路費為4.55美元，計劃分5次增加到2022年的30.1美元。這一提議遭到公眾的強烈反對，州政府不得不取消這一計劃。可見，美國雖然也有不少公路收費，但公路收不收費，收多少費用，都要徵求公眾的意見，並非政府一家說了算。