這個世界，有兩件事是最簡單的，第一件是當911的設計師，第二件是評價一臺新出的911。
同樣，這個世界有兩件事是最難的，第一件是當911的設計師，第二件是評價一臺新出的911。
911的造型實在是太經典了，在保時捷迷面前，但凡有任何企圖畔道離經，自我創新的地方，都會被放大無數倍，就拿代號為996的911來講，僅僅是把大燈樣式換成了淚眼狀，就差點砸了保時捷的招牌。但人類喜新厭舊的本質決定了，每一代的911都必須有所不同，有所進步，這是不是很難？
要評價一臺911，實在是太簡單了，但凡對汽車有所瞭解的都清楚，這臺保時捷之魂的表現一定是頂尖的，要找一個獨到的角度，發表自己的見解，要公正地評價一臺911，那就有點難了。
尤其在它是你年少牆上的海報，是你汽車啟蒙的導師，是你窮盡一生都未必能得到的夢中女神的時候。
先從外觀說起吧，儘管變化不大，全新一代911（代號992）比起上一代（991）的變化有幾處還是顯而易見的。
車頭採用了新式的保險槓樣式，大燈採用了新的LED燈源，這臺車更是選裝了矩陣式大燈，比991的前臉精緻感更強。
側面的變化主要在於尺寸的變化，992相比於991，軸距上增加了40mm，寬度增加了44mm，等於是自帶了一個小寬體。
尺寸的增加並不是為了讓你的後座有一個更舒適的腿部空間，那不是911會幹的事，更長的軸距意味著更好的穩定性，整個物理重心更低。
更寬的車身寬度使得輪胎也可以選用更大的寬度，這臺Carrera S採用的是前輪20吋，後輪21吋的鴛鴦輪轂，採用的輪胎是倍耐力的P0，後輪的輪胎寬度達到了305mm，讓整臺車的穩定性得到了進一步的加強。
車身的尾部變化最為明顯，尾燈採用了目前保時捷家族主流的貫穿式尾燈，高位剎車燈移到了車尾的散熱格柵處，這臺車選裝了排氣套裝，在不選裝的情況下是雙邊共四出的樣式。
如果說外觀不能一眼區分，還好這一代的911的內飾變化稱得上翻天覆地。坐進911的車廂內你就會感嘆科技的力量帶來的便利性。歷代911其實很多人都會吐槽說按鍵太多了，雖然這也是保時捷的傳統，但保時捷似乎想要把911帶到另一個紀元。
傳統的物理按鍵被大量的高畫質液晶屏所替代，繁瑣的按鍵功能全部透過觸屏的方式即可處理，而且按壓螢幕有震感，便利程度猶如從諾基亞的按鍵手機升級成蘋果的全智慧大屏手機。
即使方向盤後的液晶儀表盤保留了傳統的五聯表，但只有轉速錶保留物理儀表，其餘四個表均為液晶螢幕，這就意味著能為駕駛者顯示更多的資訊，比如說最常用的，導航功能。
換擋擋把被一個類似電動剃鬚刀樣式的電動小撥杆替代，儘管我個人不大習慣，但對於整個車廂的空間感以及科技感來講，這個設計貢獻極大。
新的內飾除了能帶來更便利的實用性，還能體現保時捷作為豪華品牌的精緻感。假如副駕上認識不久的小姐姐用一張精緻的自拍，向票圈的集美們集讚的時候，即使不看車標，也能散發出一種不言而喻的高階感。
總而言之，對於我這類科技產品重度患者來講，這樣的內飾設計相當討喜。
這一代的911開始全面進入了渦輪時代，Carrera S搭載的還是我們熟悉的那臺3.0T雙渦輪水平對置發動機，但做了一些最佳化，縮短了進氣歧管的長度，平衡了兩個渦輪的位置等等，使得這臺發動機最大馬力450Ps，最大扭矩達到530N·m，比以前多了30Ps以及30N·m。
而且這僅僅是一臺入門級稍上的Carrera S而已，要知道這個動力放在以前的911上，已經是頂配版本才可享用的動力。
與這臺發動機匹配的是一臺8速的PDK雙離合變速箱，表現自然不用多講，他能解決這世界上你知道的所有的雙離合的缺點，而且反應速度依舊凌厲，劍過無痕，“跑得快”這個綽號可不是白來的。
這樣的黃金動力總成，讓整臺911百公里加速時間僅需要3.7s（實測也許不止），已經非常快了，重要的是它很快，又快得很味道。同期我們剛好來了一臺Model 3 高效能版，百公里加速時間是3.4s，兩車的加速時間很相近，給人的感覺卻大相徑庭。
Model 3 由於電機的特性，一腳下去就能釋放全部扭矩，好像有一隻大手把你死死按在椅子上的感覺，甚至會產生一種人在前面跑，魂在背後追的錯覺，幾次下來遍讓人身體透支，血脈倒流，是一種像藍色小藥丸一般簡單粗暴的快感。
而開911，同樣是很快，推背感十足，但不至於說完全失去對車輛的控制，動力釋放更為線性，加上轉速上升後帶來的引擎聲浪和排氣聲在你耳邊附和，那種感覺即使是玩上一天，也樂此不疲。
日常駕駛把懸掛放在Normal模式下，即使已經使用用上了21吋的大輪轂，911的底盤濾震會讓你舒服到有一種正在開一臺高階運動版卡羅拉一樣的錯覺，因為底盤濾震的精密度和動作要比卡羅拉來得更好，直到在一個橋頭接縫軟基處把我拋了起來之前，如果不開啟排氣聲浪，我真的會忘記這是一臺911的事實。加上還可以選裝ACC等智慧輔助駕駛配置，這是一臺開長途完全都不會累的跑車。
底盤的支撐性極好，尤其是在SPORT及更激進的SPORT PLUS模式下，整臺車過彎的時候就感覺像一臺永不出錯的軌道車一樣，整個車的行車軌跡完全遵循著你的方向盤指令，底盤的路感資訊極其豐富，甚至於日常開都會感覺太過豐富了，一顆石子打在輪拱上那種感覺都能讓你一清二楚，也許是保時捷希望在賽道上把這種細膩的資訊悉數轉達給駕駛者，讓他能清晰和路面產生羈絆，才能更好地享受箇中的駕駛樂趣。
在彎中的極限也很符合911一向的特性，因為後置後驅的佈局，非四驅的911向來都兼顧著轉向不足和轉向過度，也就是說逼近極限時，會轉向不足，也就是我們常說的推頭，但當你在彎中繼續給油，突破了某一個臨界點後，整臺車又會往轉向過度的方向走，也就是我們常說的甩尾，所以很多人開不好911，並不是因為911不好開，而是因為他們在過彎時沒有掌握催油過彎的正確駕駛姿勢。
但這臺911是不是就已經完美了呢？對我來講，的確是很完美，但對於很多試過老款911的人來講，這也許是一種變向的“退步”，即使是完美也未必是好事，因為完美代表了沒有缺點，代表了沒有性格，而沒有性格對於一臺跑車而言，就是無聊的同義詞。
這臺911的“缺點”在於太安穩了，追求超跑往往是追求刺激，而整臺車在過彎時總感覺像是一臺軌道車一樣，每一個動作，每一個姿態都像是德國工程師透過公式精準計算過得出的結論一樣，有條不紊，沒有意外，尤其是對比於浪漫的義大利人造出的超跑，他們總是能知道如何撥動駕駛者的心絃，撩得你心亂如麻，不斷試探，甚至出現了意外，也心甘情願。
如今的汽車，馬力造得越來越大，排量做得越來越小，無論是跑車還是家用車，電子化程度越來越高，不但可以很輕鬆地就開得越來越快，日常的舒適性也變得越好，可控性也越來越好，但隨背後的計算機幫我們處理得越來越多，人參與的部分越來越少。
連911這種級別的跑車，轉向居然也有了模糊的區間，這放在以前是難以想象的，就像複雜的按鈕被一塊玻璃所替代一樣，這就是時代在進步，科技在進步帶來的結果，但無論你喜歡與否，這些並不妨礙它的地位，它依然是911，依然是保時捷之魂，依然是那臺無數男人心中的Dream Car。
就說吧，評測911真難！