在電動化轉型的背景下，無論是傳統車企還是造車新勢力，開始擠在一條賽道拼硬實力。經過五年時間的高速發展，在這場新能源汽車大戰中，人們最先想到的是風起雲湧的新勢力們的各種理念、各種營銷、各種話題，彷彿在這個領域，它們已然成為了新能源界的代言人和全部，但事實真的如此嗎？
近日，網通社根據保監會公佈2017年-2022年上半年，5年半的上險量資料，對新能源汽車銷量情況進行了統計，希望消費者能夠對新能源汽車市場有一個客觀、理性的看待。新能源汽車誰主沉浮，一目瞭然。
新能源汽車有超越燃油車之勢
五年間燃油車銷量下降23% 新能源汽車銷量上升434%
2022年已過半，受制於疫情多點散發、晶片供應不足、原材料價格上漲和燃油價格持續走高等多重不利因素影響，中國車市依舊承壓下行。據中國保監會公佈的新車上險量資料顯示，今年上半年，中國共計銷售乘用車915.3萬輛，同比減少126.5萬輛，同比下降12.1%。
其中，燃油車大幅下滑，上半年銷量僅為705萬輛，同比減少236.8萬輛，同比下降25.1%，市佔率為77%；新能源車繼續實現快速增長，上半年銷量達210.3萬輛，同比增加110.3萬輛，增長超1.1倍，並且相比於2017年同期，新能源車的滲透率已由原先的1%提升至23%，漲幅23倍。
透過2017-2021年新能源車與燃油車上險量對比表，我們不難看出，從2018年開始，中國車市在連續28年上漲後迎來首次下滑，加之新冠疫情等影響，損失銷量均在200萬輛左右，其中燃油車的銷量更是從2017年開始一路下降。
而反觀新能源車板塊，受益於國家補貼政策、增牌不限行等有利條件影響，除2019年以外（同比微降1.2%），新能源車的銷量始終處於“上升期”，尤其是隨著近兩年來，技術成熟度與補能便利性的提升，新能源車的銷量更是呈現出越級式增長，5年增長超4倍之多。另外，從走勢圖我們不難看出，在2021年，正是由於新能源車的快速增長，才使得該年的整體車市走出波谷。
對於新能能源汽車的高速增長，乘聯會秘書長崔東樹對網通社表示：“雖然新能源汽車與燃油車在價格上基本持平，但與燃油車較高的油價相比，新能源汽車的使用成本更低。”
汽車分析師凌然則認為，疫情造成新能源汽車市場的波動。銷量增加主要是受政策的影響，第一購置稅減半、地方補貼、企業補貼，疫情過後消費者購買更理性。此外，里程的提高、補能便捷、技術的提升也對新能源汽車銷量的提高有一定的影響。
新勢力造車能否代表新能源汽車？
說到新能源汽車，大家可能最容易先到的就是造車新勢力。全球市場上，特斯拉的熱銷，不僅市值一躍超過豐田，成為全球市值第一大車企。在國內，以“蔚小理”為代表的新勢力造車接連上市，在資本及營銷方面，他們贏得的目光和喝彩要比傳統車企高得多。以至於不少人認為，新能源汽車就是新勢力造車，新勢力造車就等於“蔚小理”，但實際情況真是如此嗎？
網通社根據保監會公佈近五年的資料，整理出來2017-2021年傳統車企與造車新勢力新能源汽車銷量對比圖。
就具體銷量來看，傳統車企的新能源汽車銷量，始終高於造車新勢力的銷量。從2018、2019到2020年，這三年傳統車企的新能源汽車銷量較為平穩，保持在80萬輛左右。然而，從2021年開始，傳統車企新能源汽車銷量直線上升，大幅拉開了與造車新勢力新能源汽車的銷量，傳統車企同年累計銷售新能源車突破200萬輛，為2,158,460輛。
因此，可以看到在整個中國汽車新能源市場中，傳統車企生產的新能源汽車才是銷量擔當和主力軍，新勢力造車的市佔率比重較小。
傳統車企處於新能源汽車銷量排行榜前列
儘管我國新能源汽車在今年上半年受到了疫情的衝擊，但在企業的積極應對下，新能源汽車市場仍有不錯的表現。根據保監會公佈的資料，網通社統計了2022年上半年新能源汽車前二十名銷量排行榜。其中，老牌的傳統車企、專注研發電動車的比亞迪位居冠軍位置。
比亞迪率先拿下2022年上半年“銷冠”，憑藉568,376輛的表現，坐實了“全球新能源車領導者”的稱號。緊隨其後的上汽通用五菱則繼續憑藉宏光MINIEV，在A00級純電小車市場的統治級表現，坐穩第二名的位置，今年前六月新能源汽車累計銷售突破二十萬輛。
作為全球電動汽車的開拓者特斯拉，今年上半年僅排在第三位。或許是受4月份上海工廠疫情嚴重衝擊，其銷量直接受到影響，1-6月國內累計銷售198,209輛。從資料上來看，與第一名的比亞迪差距較大。
接下來的奇瑞、埃安、大眾、長安等傳統車企，穩坐榜單前十名的位置，能夠看到它們正在積極的擁抱電動化，且發展勢頭迅猛。
相比之下，被視為新能源汽車代言人的小鵬、哪吒、理想、蔚來等國內新勢力造車則表現平平。其中，銷量最高的小鵬僅排在第七位；蔚來作為“老大哥”的角色已經在動搖，排在第十二名，累計上半年銷量為49,485輛。
可以看出，在2022年上半年新能源汽車品牌的銷量排行榜中，傳統車企銷售的新能源汽車佔據了主導地位，成為新能源汽車市場上的主要力量。雖然以特斯拉、“蔚小理”為代表的新勢力造車成長迅速，但在整個新能源市場中，仍處於上升期階段，無法支撐起中國的新能源市場。
國際品牌真的沒戲嗎？
如按中國品牌與國際品牌新能源汽車上險量進行劃分，我們可以看到無論是中國品牌還是國際品牌，新能源汽車的上險量在這5年間，都得到了大幅度的增長，市場佔有率也有很大提升，而傳統燃油車市場份額的退坡，順理成章。
截至2022年上半年，中國品牌新能源車的市場佔有率由2017年的2.16%躍升至18.8%，國際品牌新能源車的市場佔有率從0.11%擴張至4.2%。二者在新能源市場蓬勃發展的環境下，增幅都很顯著。本土作戰的中國品牌在傳統汽車廠商與新勢力的共同推動下，一路高歌猛進，搶佔了大部分的市場份額。國際品牌方面則穩紮穩打，雖然市場份額仍與中國品牌有著較大差異，但增長勢頭不容小覷。
從2017-2021年中國品牌與國際品牌新能源汽車上險量對比來看，受補貼退坡、市場環境與消費者對於新能源汽車的認同度等多重因素影響，中國品牌在前4年的表現有些動盪，但在2021年終於迎來了大爆發。反觀國際品牌，雖沒有出現中國品牌那樣的爆發，但其新能源車的上險量在5年間走的更為紮實，一步一個腳印，穩中有升。
當然，汽車作為一個研發週期較長的品類，無論中國品牌還是國際品牌，從“油改電”到全新電動架構的誕生需要時間，特別是對於研發能力處於“成長期”的中國品牌來說，市場表現出現波動，可以理解。而隨著研發成果的“釋出”，中國品牌也在產品爆發期取得了長足進步，造車經驗更為豐富的國際品牌也在著手推動自己的新能源產品路徑，穩步向前。
起火事故是否會阻礙新能源汽車的發展勢頭？
伴隨著新能源汽車的飛速增長，消費者對於其安全性愈發關注，特別是可直接導致起火事故的電池安全問題，極為重要。由於沒有官方統計的資料，也沒有燃油車起火事故的統計資料來進行對比，網通社只能透過目前相對完整的“新能源汽車媒體記錄小組”整理國內起火事故資料中，彙總統計一下各品牌的起火機率（起火次數/同期銷售新車資料），供消費者們參考。
以起火事故率來看，無論是國際品牌和中國品牌的傳統車企，或是初出茅廬的“造車新勢力”，它們都將起火事故率控制在了1‰以下，可見不同車企對於新能源車的電池安全問題，沒有出現太大的“差異化”。但車輛的起火事故關乎使用者的人身安全，即使是很低的水平，也仍需要杜絕與消除。
儘管新能源汽車品牌都將起火事故率控制在了1‰以下，但不同品牌間還是會存在一些差異，為此網通社也以年度劃分，羅列了2020-2022年間新能源車起火事故率的前10名。
當然，並不是所有銷售新能源車的品牌都發生過起火事故。從傳統國際品牌到本土造車新勢力，時間跨度從2020年初到該記錄截至日期（2022年6月24日），沒有出現起火事故的，有如下品牌：
它們分別是豐田、本田、日產、保時捷、奧迪、賓士、寶馬、一汽-大眾、極狐、愛馳、別克、標緻、五菱、寶駿、歐尚、創維、東風汽車、東風風神、東風風光、DS、福特、高合、國機智駿、紅旗、海馬、合創、極氪、幾何、捷途、凱翼、雷克薩斯、零跑、嵐圖、馬自達、Polestar、起亞、smart、思皓、天際、沃爾沃、現代、雪佛蘭、雲度、智己。
※統計資料未指出具體合資廠商表明為整個品牌；統計資料為銷售純電動產品的品牌/車型
對於電動車自燃、起火的問題，汽車分析師凌然對網通社表示：“新能源汽車自燃與新能源汽車的發展相輔相成。有自燃問題也屬於正常現象，自燃不可怕，真正的問題在於企業要有擔當，找到自燃的原因。”
乘聯會主席崔東樹認為：“（新能源起火）與數量上升有關，銷量提升，自燃問題也就變多了。”
寫到最後：從目前形勢來看，新能源汽車的“戰爭”將會愈演愈烈，體現在資本、資源、技術、營銷等多方面的競備。作為後起之秀的新勢力造車，雖然底蘊不如傳統車企，但在售後服務理念以及營銷層面，吸引了不少消費者的目光；反觀以大眾、長安、長城為代表的傳統車企，除了依託自身體量佔據市場主體之外，正在加快轉型速度。以深厚技術底蘊依託、以強大的“朋友圈”做背書，面向智慧化的優勢面也被進一步放大。
未來究竟是新勢力造車的天下，還是傳統車企研發的新能源汽車更勝一籌，目前還不能下結論。然而，從以上述資料看，新能源車遠不只有受資本眷顧的那些“新勢力”，其實這個市場上，傳統車企新能源汽車才是壓艙石和中流砥柱。在這裡，我們真切提醒廣大消費者，切莫被熱鬧的各種營銷、故事矇蔽雙眼，在選擇或考慮新能源產品的時候，傳統車企的新能源產品同樣值得您去關注。
（圖/文 網通社 毛凱悅）