最近福特CEO表示，電動車成本未來幾年內會有所下降，可能會產生一場價格戰。
價格戰是一個商業競爭行為，車企之間透過低價格產品打壓競爭對手，目的就是為了換取更多的市場份額。但新能源領域又與傳統燃油車市場有所區別，價格調整是廠家把優勢擴大的一個手段、把高額成本均攤給消費者的手段；例如特斯拉的頻繁調價，用Model 3換取了大量的市場份額，在規模效應下的特斯拉成本和售價下降空間要高於國內的新勢力品牌。
但現在新能源領域中“漲價”才是價格戰的主基調，能玩兒的起價格戰的有誰？最終消費者會不會有所受益？
漲價，是目前價格戰主基調？
現階段新能源汽車行業的價格戰還是會以漲價為主，動力電池生產原材料因為各國局勢、多方佈局上游產業，導致原材料價格的升高，隨之拉高的是電池產品以及整車的售價。而動力電池擴產的週期普遍需要6-8個月，原材料的擴充套件要一年左右的時間，即便夠買了鋰礦等原材料也不能在短時間內提高產能。
所以，原材料的波動和電池行業、整車市場的發展有著很密切的關係，原材料產能建設的滯後是新能源汽車市場漲價的根本。
面對以“漲價”為主的價格戰，怎麼化解的？
動力電池價格拉高這個問題是全行業都在經歷的，透過年初和隨後的幾次價格調整特斯拉把旗下的兩款產品Model 3和Model Y的售價提高了。
特斯拉這波操作，目的是為了讓動力電池原材料的高成本轉化到消費者身上，而它的產品利潤不會受到影響。特斯拉Q1的財報顯示，毛利率攀升到了32.9%，淨利潤達到了1.2萬美元（約6-7萬元）/輛，在過去三個季度特斯拉的單車利潤是7000美元、1萬美元、1.2萬美元持續升高的。
在沒有自研電芯的前提下，特斯拉在海外購買的鋰礦派不上太大的用場，主要是為了日後的自研電芯做準備。依舊使用供應商（寧德時代、LG）提供的電池產品，面對高漲的電池成本，均攤成本就交給了消費者。
特斯拉這種漲價模式是一種簡單粗暴的成本轉嫁，選這條路的時候需要兩個前提，一是大規模生產能力、二是擁有產品定價權，缺一不可。
當然還有另外一種路線，走比亞迪核心零部件自研+成本控制路線。
不要輕易忽視比亞迪強大的成本控制能力，在晶片技術、電芯技術的自研優勢下，同樣一臺混動SUV，比亞迪可以把宋Pro DM-i的價格壓到13萬、對標特斯拉Model 3的海豹預售價可以下探到20萬級；如果其他企業製造這種產品，成本可能會上浮20%左右，少了自研前提也就沒了成本控制可言。
以上兩家都是在新能源領域發力早、能力強的典型品牌，在這一波新能源汽車價格戰中，還能站得穩。
價格戰中，最難受的是誰？
目前以“漲價”為基調的價格戰，或許還會持續一段時間，因為原材料的擴產需要漫長的過程，而在這段時間裡我們還會迎來傳統品牌們電動化轉型+大面積的產品投放：
- 賓士未來電池需求會超過200GWh，已經投產和規劃9座電池工廠，還會拓建8座；
- 大眾到2030年每年需求大約300GWh電池，每年電池採購成本達到200億歐元；
- 寶馬向多家電池供應商簽訂了238億美元的電池採購協議，保證未來的需求量；
- 豐田以及55家日本企業，成立電池供應鏈協議總會（BASC）確保鋰電池供應。
不可忽視的是這些都是資歷深的“老玩家”，而且都有傾向和能力開始自研電芯、電驅等核心零部件，向供應商採購只是發展初期繞不開的環節，先拿供應商的產品頂上，走量產品的高成本或許由品牌自己承擔，讓利消費者；主打高階定位、有溢價能力的豪華品牌產品，成本轉嫁給消費者的可能性更大。
這麼說吧，原材料價格帶動的行業漲價不會讓大廠有多大痛感，真正有痛感的還是新勢力們。在核心零部件無自研、沒有大規模產量均攤研發成本、沒有佈局電池上下游產業的時期，以“漲價”為主基調的價格戰讓新勢力很難受。
蔚來、理想、小鵬，作為國內起步較早的三家新勢力品牌，理想和小鵬已經公佈了第一季度財報，理想目前淨虧損最少，為170萬美元；隨後公佈財報的小鵬，虧損17億元；蔚來會在6月份公佈財報。
虧損一直是一線新勢力品牌的常態，投入的研發比例都不低，2021年蔚來支出45.9億元、小鵬支出41.1億元、理想支出32.9億元，只不過現在趕上了供應鏈成本較高的時期，如果砍掉研發預算，盈利對它們來說應該不是難事。真正不好過的，是二線新勢力們。
現階段電池原材料成本上漲，是頂級玩家互搶資源高築壁壘也是在提高新能源汽車行業的入局門檻，沒有上下游產業、沒有自研能力、沒有規模化量產，造車不再像以前蔚來、小鵬等企業入局時那麼簡單。
現階段是特斯拉、比亞迪這些企業已經在新能源領域擁有廣闊的市場份額、良好的口碑積累，也擁有了一定的產品定價權，在行業內的壁壘已經夠高；老牌外資車企入局，自帶上游資源+研發基礎，起步慢但發展快，研發上有大量的投入，滾雪球到後期能帶來不錯的效益。
之後的發展導向有可能會是，當大部分的主流品牌都逐步完成了自己電池工廠的建設，並且出貨量穩定，少部分電池需要供應商提供或者自給自足甩掉供應商；有更多的品牌類似於比亞迪，自研電池外銷。此時，電池行業龍頭企業供貨量不再吃緊，而且供貨企業選擇更多，動力電池價格或許會出現下行。
行業價格下降，有什麼不好？
對於消費者而言，這必定是個好訊息，車型單價下來了買車預算省了。站在車企角度，之後的發展是多品牌入局，同級別、同價位的車型會越來越多，當同質化產品增加，如果一方擁有自研、專利和規模化優勢，低價也能讓它換取更高單車利潤；而定位相當、價位相差不多的產品核心零部件還在透過供應商採購，價格怎麼壓下來？
拿現在的零跑、哪吒舉例，零跑C01預售價18萬起定調較低，之後續航500km級別的產品起售價可能不會高於18萬元；哪吒U緊湊型SUV，起售價11萬元以內。
低售價的產品，或多或少都想拿價格換市場。接著來思考一件事，車企需要透過賣產品（車或軟體）來賺錢，再投入資金研發造新品，打造差異化搶市場，再賣新產品，這是一個新能源行業內的正常發展路線；現在部分企業，是從各種供應商手裡拿電池、電機、軟體、資料等，無疑這樣的企業發展速度會更慢，最終賺錢的是零部件供應商。
試問一個問題，當那些有著自研基礎的品牌入局的時候，自研和規模化帶來的價格優勢再加上產品的差異化，留給新勢力們的發揮空間還剩多少？它們更像新能源領域的前期玩家，後期會逐漸失去現在的主導權。