這次我們冬季續航測試車隊一共15輛車，除了參與續航測試12輛電動車外，還有三輛油車：一輛攝影拍攝車，一輛探路的頭車和一輛保障後勤的尾車。
由於我們這次幾乎是全程高速，所以每次去服務區的時候，15輛車都是浩浩蕩蕩，十分壯觀。但經過這次旅途我注意到，相比我們做“夏季智慧駕駛大橫評”的6月，能明顯看出，12月裡，每個服務區裡的電動車數量都有所減少，這是個很有趣的現象，我也跟許多同樣駕駛電動車的車主關於這個現象閒聊了幾句。
大部分車主給我的反饋是，冬天開電動車跑高速風險太大，這個風險並不來源於車輛本身的NEDC續航里程，因為經過我們實測，這次12輛不同價位、不同品牌的電動車實際續航基本都在400公里以上，即便是續航最低的愛馳，實際續航也有接近380公里。
相對於大部分人開一天車也就跑四五百公里的實際需求來說，上午出發，中午找個充電站充一個多小時，下午再繼續跑，是完全足夠的。更別提像極狐阿爾法S和極氪001這種續航超過550公里的車，基本開一天都不需要愁。
對於新能源車主來說，真正的擔憂是兩個問題：1.冬天充電慢；2.搶不到新能源充電樁。
首先第一個，新能源電池的充電環境大概在0°到45°之間，溫度越低，充電效率越低。在室外充電時，低溫會導致電池活性下降，就跟許多人的手機被凍關機是一個道理，所以充電率也會大幅下降。
第二個問題可謂老生常談，各位應該經常在新聞報道里看到相關訊息，比如“國慶長假期間新能源汽車充電一小時、排隊四小時”“凌晨四點搶公共充電樁”等新聞。但只有親自駕駛車輛在高速上到處找充電樁，才會知道有多絕望。我們夏季測試的時候，特斯拉無法相容國家電網的充電樁，導致充電效率極低，最後不得已只能下高速尋找特斯拉超充，這次保時捷乾脆根本充不進去，完全不相容。
更別提平時四個充電樁裡有兩三個能用就算好的了，根據中國充電技術設施聯盟統計，截至2021年11月，全國充電基礎設施累計數量為238.5萬臺，車樁比約為3:1，如果只論高速充電樁，這個比例將更嚇人。
也許，新能源車跑高速需要的並不是動輒七八百公里的NEDC，而是七八個能用的充電樁。