其實我們都知道，成立於1995年的比亞迪無論是資歷還是佈局均不位元斯拉差，而特斯拉算是後來者居上。特斯拉自2003年創立以來，直到2012年釋出旗下首款四門純電動豪華轎跑車Model S才開始走入人們的視線中，而直到Model 3在2016年3月公開發布時，才開始鋒芒畢露，憑藉一款Model 3打下如今的天下。
於2017年末交付的Model 3到今天滿打滿算已有三年曆史，而這三年中，特斯拉也因Model 3一款產品，成功躋身於科技大廠。也正是Model 3，令眾多新興造車勢力將其當作追趕的目標，可以說它的存在，已然成為眾多新能源汽車甚至是品牌的陰影。
發展到今天，國內的新能源市場依舊暗流湧動，各個品牌都卯足了勁要趁著亂世搶下自己的一畝三分地。不過特斯拉還是那個特斯拉，它還是憑藉一款Model 3在銷量榜上實現了斷層式的領先地位。與Model 3定位接近的Aion S雖然在新能源汽車8月的銷量榜中排在第三的位置，但它與Model 3差距依然十分明顯，今年新推出的比亞迪漢EV無論是從定位還是定價來看，都更有機會直接衝擊到Model 3的市場份額。
相對於大家已經相當熟悉的Model 3而言，大家對比亞迪漢EV的熟悉程度要低一些，兩款車型在定價方面的重合度比較高，相信不少車友都很想知道姍姍來遲的比亞迪漢EV與Model 3同臺競技有幾分勝算。多說無益，一起看看具體的分析評測。
比亞迪漢EV的定價區間在22.98萬-27.95萬元，總共有三款純電車型在售。雖然到目前為止比亞迪漢EV在終端都沒有給出大力度的優惠，但是比起Model 3，漢EV的准入門檻還是要更低一些，相對來說更接地氣一點。漢EV在售的三款車型分別為豪華型、尊貴型和旗艦型 ，三者的主要區別在於續航里程、用料配置以及驅動方式。
而Model 3此前的定價區間為26.97-41.98萬元，相比較漢EV無論是起步價格還是頂配價格都要高出不少，但在國慶節當天，特斯拉中國官網宣佈，國產版Model 3標準續航版補貼後的售價為24.99萬元，其他兩款版本則不變。對於類似“割韭菜”的事情，似乎已經見怪不怪。
據悉，這已經是Model 3自2019年發售以來的第7次價格調整，而國產Model 3標準續航版在經歷過4次調價後，由發售時的35.58萬元調整至如今的24.99萬元，短短一年時間內便下降了十萬元有餘，有點“擠牙膏”的作風。
對於已購Model 3的使用者來說，這自然是一件不好的訊息，而對於準備購買Model 3的使用者來講，算是喜憂參半。喜的是入門門檻再次下降，可以用更少的錢入手一臺Model 3;而憂的是說不定什麼時候Model 3將會再次降價。不過以剛剛降價後的標準續航版來看，24.99萬元較之漢EV並沒有任何競爭力。
比亞迪漢EV長寬高分別達到了4980x1910x1495mm，軸距為2920mm，如果以軸距進行判定，比亞迪漢EV是一款標準的C級車。定位為中型車的Model3在尺寸資料方面全線落後於漢EV，不過實際的乘車體驗讓Model3扳回了一局。比亞迪漢EV的前後排高度均為940mm，後排標準腿部空間為815mm，Model3的前排頭部空間會明顯優秀一些，漢EV的後排頭部空間略有優勢，兩款車型在乘客的空間體驗方面區別不大。在同等乘車體驗的基礎上，比亞迪漢EV的大尺寸設計失去了它的現實意義。
比亞迪漢EV的車型外觀採用DragonFace2.0龍臉元素，以更加抽象的演繹手法讓比亞迪漢EV更具有新能源該有的未來感，美中不足的是漢EV過分簡潔的效果不免給人單調的視覺體驗。比起簡潔的前臉設計，漢EV的側面元素會更豐富一些，豐富的立體化線條加上細密的輪轂輻條，打眼一看挺不錯的，細細品味又有點過猶不及的感覺。前臉和側身設計在度的拿捏上都有失水準，好在車尾設計水平還是線上的。貫穿式尾燈和小鴨尾恰到好處，標誌性的“BULDYOURDREAM”尾標為整車設計注入了靈魂。
漢EV的內飾部分給人帶來的驚喜不多，但總體上與比亞迪的內飾設計水平相契合。兩幅方向盤設計要素過多，視覺效果不夠清爽。15.6英寸的超大顯示屏以及12.3英寸的儀表盤成為了漢EV內飾中的科技感擔當，車內用到不少鋼琴烤漆面板，檔次不錯但稍不留意就會變成尷尬的指紋收集器。除入門版車型以外，比亞迪漢EV全部採用真皮座椅，用料和做工都屬上乘，豐富的座椅調節功能也很人性化。
俗話說眾口難調，一款車型在外觀和內飾方面的表現大家會有不同的看法，如果漢EV想要在中國市場與Model 3來一次漂亮的對決，那麼把握國內消費者的審美取向是很重要的得分點。漢EV目前在設計方面的表現還是比較符合國人喜好的，撇開特斯拉給Model 3帶來的品牌光環，漢EV的設計表現會更優秀一些。
比亞迪漢EV的中低配版本車型搭載的是一臺163千瓦的前置電機，扭矩可以達到330牛米，續航里程可以達到605Km。高配車型則是在此基礎上多搭載了一臺200千瓦的後置電機，總扭矩可以達到680牛米，續航里程為550Km。前置前驅的漢EV面對202千瓦後置後驅的Model 3實在有些難為情，雖然漢EV的准入門檻要低於Model 3，但隨之降低的產品力似乎抹殺了漢EV的價格優勢，箇中取捨確實是一門複雜的學問。
而以27.95萬元的頂配版本來與Model 3較量的話，無論是百公里提速、搭載雙電機的最大功率和扭矩，還是制動方面，均要全線優於Model 3全系版本，也只有41.98萬元的頂配Model 3高效能全輪驅動版在百公里提速方面略優於漢EV。
與此同時，具備博世IPB制動系統的漢EV還是全球剎車距離最短的新能源車，32.8米的資料要比36.43米優秀不少，相對來說在面對突發情況時，剎得住才能保證你我他的生命安全。也正是因為剎得住，漢EV成為了全球最安全的新能源汽車。
在科技方面比亞迪漢EV主打的是結合華為5G科技的DiLink3.0智慧網聯絡統以及DiPilot智慧駕駛輔助系統，漢EV採用的DiPilot技術是一套L2級別的自動駕駛技術，並且沒有更高水平的技術可以選裝，在科技至上的新能源領域，漢EV的核心競爭力略顯不足。不過漢EV卻是全系標配L2級自動駕駛，而Model3只是全系標配L1級，L2級和L3級自動駕駛則需要選裝。而漢EV得益於華為5G科技的加入，使得其意義非凡，成為全球首款智慧5G汽車，L2級別的自動駕駛加上華為5G這把牛刀，在技術上經歷最嚴苛的檢測，雖然目前比亞迪還未釋出有關量產L3級自動駕駛的訊息，但比亞迪更多的還是求穩，從比亞迪唐能夠獲得“公路坦克”美譽便可以直觀地發現這一點。如果說一位新能源領域的佼佼者不具備L3級自動駕駛，還真有些牽強。
而特斯拉作為自動駕駛領域的領頭羊，Model 3則是可以自費選裝L3級別的自動駕駛選裝包。這套選裝包的價格自然是不菲的，同時也能夠提前體驗到L3級別自動駕駛所帶來的優越性，但Model 3因自動駕駛出的事故並不少，甚至可以說是新能源汽車中出事最多的存在，所謂的“自動駕駛”在國內只能稱之為輔助駕駛，宣傳所謂的“自動駕駛”只是不負責任的表現。現如今的自動駕駛並不成熟，只能起到輔助駕駛的作用，如果真要讓將自己的生命安全交給所謂的自動駕駛，還真不切實際，最起碼現如今是不切實際。
舉個例子，前些時日，特斯拉全球網路宕機(俗稱網路癱瘓)，其造成的結果便是美國沙漠中的兩位Model 3車主進不去車。不可否認，汽車和網際網路的結合帶來了許多前瞻性和不可能性，以及一些非常方便地享受。比如線上升級程式、線上聽歌，以及語音助手等等，但如果網際網路控制汽車太多的話，就比如和車輛的安全掛鉤，那就有些越界了。
在實際測試方面，兩驅版本的漢EV的百公里加速成績為8.02s，這一資料與Model 3的5.42s有不小的差距。起步階段比亞迪漢EV和Model 3一樣出現了輕微的打滑現象，漢EV的雙叉臂+多連桿雖然給予了足夠的支撐性，但在穩定性上略遜Model 3的麥弗遜+多連桿一籌。漢EV整車加速到70Km/h的時速之後有點後勁不足，出現了電動車一貫的疲軟狀態。
漢EV轉向的手感有舒適和運動兩種選項，不過二者之間沒有明顯的區別，總體來講精準度和操作手感都稍顯遲鈍。漢EV在制動方面採用了一套比較新穎且安全性較高的電控剎車系統，可惜的是電子系統響應過於靈敏，駕駛過程中因制動帶來的頓挫體驗會增多，相較於Model 3較軟的前段剎車反饋來說，舒適性打折不少。在主動安全系統中，漢EV車道保持輔助對方向的把控有些許激進，在體驗方面有所欠缺。Model 3在操控的調教中主打舒適性，漢EV則是希望兼顧舒適性和運動感，不過從漢EV目前的表現來看，無論是舒適性還是運動感都有一定的瑕疵，貪多無益。
而在純電動車型最重要的充電問題方面，搭載磷酸鐵鋰刀片狀電池的漢EV在整體效能和續航不差的情況下，其耐高溫性和穩定性要明顯優於搭載三元鋰電池的Model 3。擁有76.9kWh電池容量的漢EV快充只需0.42小時，相比起電池容量為76.8kWh的Model無疑快了不少。此外，漢EV全系均配有低溫加熱的功能，哪怕在低溫情況下，也能夠更好地保護電池，這方面漢EV要更加貼心一些。
總體來說，比亞迪漢EV對標Model 3有機會佔上風的部分在於價效比和設計元素方面，如果能把握好這兩個方面，一定程度上能提高勝算。不過上文中提到了關於價格和動力的取捨問題，顯然漢EV在對標Model 3的時候並不能獲得太多的價效比優勢。在科技方面雖然漢EV做了一些大膽的嘗試，但是在調教方面的瑕疵較為明顯。比亞迪在國內新能源領域已經是標杆水平，而漢EV所具備的多項世界第一和中國第一併不能否認，尤其是0.233Cd的風阻係數足以躋身於世界量產車前十，不過漢EV還是有不少美中不足的地方，換代之後的比亞迪漢EV或許能帶來不一樣的驚喜表現。
而Model 3就一定比漢EV好?答案很顯然是錯誤的，其實它的綜合表現並不如現如今的漢EV，在最重要的安全方面Model 3並沒有能讓人很滿意，甚至可以說是很糟糕。Model 3甚至是特斯拉，成立至今發生的爭議事件在整個汽車行業中也算是佼佼者，不可否認在純電動車領域它的確造的要更好一些，但它並不誠實，無論是對成本、價格，甚至是安全方面，它都不誠實。而在這樣的“陰影”之下，我們有理由相信比亞迪未來的機遇要更多一些，但同時這對它也是一種困境，成功走出來，那麼比亞迪將會真正超越特斯拉。