汽車市場已經逐漸回溫，但2020年車市寒冬給車企們帶來的鉅變依舊曆歷在目，以平臺化模組化造車方式讓每款產品保證應有的市場競爭力成為幾乎所有車企不謀而合的手段。
藍鯨NE動力、檸檬、DM-i超級混動、CMA超級母體……。
在自主品牌陣營中，佔據頭部陣營的長安、長城、比亞迪、吉利等已經迎來密集產品的投放，同時也推動其產品在全新一年實現強勢開局。
不過，在這場模組化造車浪潮中，榮威似乎被剩下了……
平臺化造車究竟有怎樣的魅力？
事實上，平臺化造車對於車企乃至市場的顛覆絲毫不弱於上世紀福特第一條流水線，它所帶來的工藝創新進一步提高生產效率的同時，也可以再一次壓縮汽車設計製造成本。
正如長安藍鯨NE動力平臺和吉利CMA超級母體平臺一般，僅需根據產品定位選定動力型號、確定軸距、前懸後懸等關鍵引數，就完成了整個動力系統的設計。
需要更改的，僅僅是內外飾造型和選材的迭代，避免重複設計和重複效能測試，讓新車型的誕生就和搭積木一樣簡單。
本來是黑馬的榮威，怎麼掉了隊？
說起榮威，在5年之前還是自主陣營中新技術的發起者和先行者，RX5上率先開始應用的智慧網聯絡統就是強有力的佐證。
打著超級網際網路產品的大旗的榮威，在當年可是保持了較長時間的熱銷。
不過在此之後，榮威在新技術研發上似乎斷了線，在長安、吉利等都在力推運動科技思維結合的當下，斑馬系統和網聯功能依舊是其主打的賣點。
同時，由於另外幾家車企有著模組化造車的支援，榮威在產品迭代上顯然沒有優勢，產品線相對薄弱。
很顯然，固步自封，成為榮威掉隊的關鍵。
近兩年的榮威，都在做些什麼？
那麼，究竟是什麼讓榮威在近幾年幾乎放棄了燃油平臺的迭代和新產品的開發呢？
答案非常清晰，就是新能源。
Ei系列、ERX系列以及MARVEL和R品牌等均不斷地有新產品的推出。
但或許令榮威沒想到的是，新能源產品對燃油車型的取代進度完全沒有想象般的迅速，電池、充電技術的行業壁壘一直也沒能解決。
除此之外，上汽自主研發混動系統中的變速箱模組質量並非穩如磐石，如果不是靠著定製網約車的市場支撐，榮威的市場規模，可能比現在還小一些。
結束語：早年間在網路上流傳的一句話讓我們至今印象深刻，那就是：RX5之後再無榮威。這句話雖然頗有調侃的意思，但從當下產品效能和迭代進度來看，頭部自主品牌已經逐漸將榮威甩在身後，起碼在燃油車領域，這種差距已經有逐年擴大的趨勢。那麼，未來的榮威究竟怎麼才能走出困境呢？恐怕只有榮威自己知道了。