5月的最後一週，註定不平凡。雷諾-日產-三菱聯盟剛剛釋出“引領者-伴隨者”全新商業模式，大眾汽車集團（以下簡稱“大眾汽車”）就來到中國宣佈兩起重磅投資：
第一，對動力電池公司國軒高科股份有限公司（以下簡稱“國軒高科”）合計投資約11億歐元，收購其26.47%的股份，成為國軒高科第一大股東。同時大眾汽車承諾，至少三年內放棄部分股票表決權，保證國軒高科原第一大股東李縝仍舊為公司的實際控制人。
第二，對安徽江淮汽車集團股份有限公司（以下簡稱“江淮汽車”）母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司（以下簡稱“江汽控股”）投資10億歐元，取得其50%的股份，並增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權。
兩起大規模投資事件，幾乎是在一瞬間發生的。在中國，大眾汽車對兩家位於安徽省的企業，合計投資約21億歐元，等於一口氣投入了166.6億元人民幣，這比蔚來2019年總收入的兩倍還多，後者2019年總收入為78.25億元。
花上這麼一大筆錢，正如大眾汽車CEO赫伯特·迪斯博士所說，這是“進一步推動集團在中國的電動化戰略”。自2013年的e-UP純電動車上市，大眾汽車一直在謀求電動化轉型。根據其“Roadmap E”電動化戰略：到2025年，純電動車將佔集團新車的25%；到2030年，集團將實現完全的電動化。
為此，大眾汽車投入巨資來打造三大電動車平臺，分別是以大眾品牌為中心的MEB平臺、以奧迪品牌為中心的PPE平臺和保時捷品牌主導的SPE平臺。但幾年過去，效果並不明顯，尤其是投入最為巨大的MEB平臺，被軟體卡住了脖子。今年年初第一批近萬輛大眾ID.3量產，卻頻繁出現“宕機”問題，不得不延遲交付。
這種情況之下，赫伯特·迪斯倍感危機，直接在大眾汽車的內部交流中表示，“在未來汽車競爭中，車載軟體將佔據未來汽車創新的90%。而特斯拉在電動汽車領域超前的軟體系統，已經對大眾構成了威脅。”
軟體之外，另一個讓大眾汽車感到擔憂的問題是動力電池。當前，全球動力電池的話語權被中日韓企業所把控，寧德時代、比亞迪、國軒高科、松下、SDI、LG化學等企業瓜分了世界上絕大數市場份額，大眾汽車不得不把動力電池這樣的核心部件交給別人來掌控。
讓別人掌握自己的命運，這絕對不符合大眾汽車的性格。用大眾汽車集團工會主席貝恩德·奧斯特洛的話說，“我們不能完全把電池的生產交給韓國人和中國人。”
軟體問題，動力電池問題，再加上電動化轉型的焦慮，讓大眾汽車寢食難安。山重水複之際，大眾汽車把目光對準了“第二故鄉”——中國。這裡是新能源汽車的熱土，在政策刺激和科技驅動之下，傳統車企和造車新勢力紛紛聚焦電動化，5G、人工智慧、自動駕駛、CTP技術、“刀片電池”等新事物快速發展，充滿活力和希望。
這其中最吸引大眾汽車的，當屬合肥，這個地處中國華東地區、環抱長三角城市群的二線省會城市，正在傾盡全力打造汽車名片。背靠江淮汽車，合肥已經建立起成熟的產業鏈，最近又將蔚來中國總部專案落地，還有一大批刺激汽車產業發展的規劃呼之欲出，著實吸引大眾汽車進一步加大投資，尤其是考慮到合肥還有科大訊飛、國軒高科這樣的創新性企業。
科大訊飛專業從事智慧語音及語言技術研究、軟體及晶片產品開發、語音資訊服務及電子政務系統整合，是中國最大的智慧語音技術提供商，可以為大眾汽車提供軟體解決方案；國軒高科已經實現正極材料、電池生產、PACK成組、BMS系統、儲能電池組及高省式能源產品一體化生產，在中國動力電池市場排名第三，有著大眾汽車夢寐以求的動力電池核心技術。
與此同時，汽車市場的微妙變化也在給大眾汽車帶來機會。車市下行和新冠疫情的影響之下，“馬太效應”加劇，江淮汽車連續兩年虧損之後，今年依舊不容樂觀。資料顯示，2020年第一季度江淮汽車累計銷量僅8.33萬輛，同比下降35.53%，淨利潤虧損達到3.56億元。這使得江淮汽車的母公司江汽控股以及背後的安徽省，願意放開手腳盤活資本。
這實在符合大眾汽車的心意。作為全球最大的新能源汽車市場，中國一直是大眾汽車眼中的“香餑餑”。但不管是在和一汽的合資之中，還是在和上汽的合資之中，乃至2017年和江淮的合資，大眾汽車都沒有絕對的話語權。這導致大眾汽車顧慮重重，放手手腳去幹需要平衡股東的利益，小心翼翼嘗試又可能失去市場的機會，著實痛苦萬分。
開明的安徽省和江汽控股給大眾汽車投來信任票，使其成為江汽控股的重要股東，並且能夠在合資公司江淮大眾中增持股份到75%，擁有絕對的管理權。這正是大眾汽車所想要的，既可以背靠政府拿到一定優惠政策，又可以放開手腳自己去大幹一場，另外客觀上還能夠帶動地方經濟發展贏得好名聲，絕對是一舉多得。
處在寧德時代和比亞迪的陰影之下的國軒高科，受“馬太效應”影響，也是十分艱難。公開資料顯示，2019年國軒高科銷售收入為49.59億元，同比下降3.28%；營業利潤為0.59億元，同比下降90.79%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為0.51億元，同比下降91.17%。可以說站在時代的風口之上，國軒高科並沒有看起來那麼風光。
進入2020年，受新冠疫情等因素影響，國軒高科1-4月動力電池裝機量只有0.34GWh左右，較去年同期下降56%；裝機量為動力電池市場裝機總量的3.70%，市場份額比去年同期少了0.68個百分點。另外比較危險的是，今年3月和4月，中航鋰電的動力電池裝機量已經連續兩個月超過國軒高科。國軒高科急需背靠一棵大樹來“乘涼”。
一直和國軒高科傳出“緋聞”的大眾汽車再適合不過。這家跨國汽車巨頭，在中國有著雄心勃勃的電動化計劃。大眾汽車計劃，到2025年在中國市場推出30款電動化車型，並使電動化車型的年銷量達到150萬輛。這足以誘惑到國軒高科。當然，大眾汽車也足夠有誠意，即使成了第一大股東，也不著急奪取控制權，保證原第一大股東李縝至少能再控制公司三年。
花了將近11億歐元，卻放棄長達三年的控制權，大眾汽車並不是“傻子”，而是明白欲速則不達。德國人需要透過磨合逐步掌握到這家公司的精髓，拿到夢寐以求的動力電池核心技術。到那個時候，大眾汽車已經擁有足夠的底氣，引領國軒高科實至名歸。
5月29日當天，一口氣拿下國軒高科和江汽控股兩個大投資專案之後，大眾汽車顯得格外激動，在媒體溝通會上表示，大眾中國的電動化程序迎來歷史性時刻，將進一步具備在華開發、銷售全新電動車型的能力，到2025年將交付150萬輛新能源汽車，並增加100GWh的電池需求。
一切看起來充滿希望。但不可忽視的是，不管是江淮大眾，還是國軒高科，都不是市場的領導者，發展前景還充滿諸多不確定性，並不能保證大眾汽車160多億元的投資能夠收到奇效。但不管怎樣，只花160多億元，就能迎來安徽省政府的信任、拿到合資公司的控制權機會、並獲得國軒高科的大股東席位，焦慮重重的大眾汽車，暫時可以睡個踏實覺了。