近日有訊息稱，剛剛上任不久的大眾汽車集團CEO奧利弗·布魯默批准了一項涉及15億歐元的投資，這項投資將用於對MEB電動平臺進行深入改造，並計劃將SSP結構整合到MEB平臺中。完成改造之後，MEB電動化平臺的壽命將被延長。
要知道，按照大眾汽車集團前任CEO赫伯特·迪斯的規劃，MEB平臺作為大眾電動化轉型過程中的一個過渡性產品，它應該在2026年就正式被全新的SSP平臺接替。
在教授看來，奧利弗·布魯默此舉不可謂是新官上任三把火，他的這項投資幾乎就是全盤否定了迪斯給大眾汽車集團規劃的未來。
那麼，在迪斯眼中，大眾應該如何進行電動化轉型？布魯默又為何在上任不到3個月內就對前任的轉型大計進行全盤否定呢？
在教授看來，迪斯是一個擁有吞天之志的霸氣型決策者，他給大眾集團規劃了一條波瀾壯闊的轉型之路。只不過想要讓擁有諸多汽車品牌的大眾汽車集團想要完成電動化轉型，這需要大量的時間去重新研發一個全新的劃時代電動化平臺。
要知道，大眾集團旗下既有大眾、斯柯達這些較為入門的平民品牌，蘭博基尼、布加迪這些超跑品牌，又有保時捷、奧迪、賓利這些豪華品牌，甚至還有斯堪尼亞這樣的重型貨車品牌。
想要讓這些不同級別、不同定位的品牌車型歸於同一個電動化平臺下研發生產，那麼這個平臺不僅需要超前的技術支撐，並且需要超大的頻寬。在教授看來，想要研發這樣一個平臺，簡直堪稱電動化轉型時代下的壯舉。
從目前的技術角度上來看，在汽車新四化時代並不佔優勢的大眾想要研發出這麼一個技術平臺需要龐大的資金，以及相當長的時間支援。然而，在新能源汽車時代大潮之下，大眾的電動化轉型已經等不起了。
為了給全新平臺騰出更多的研發資金和研發精力，大眾集團需要儘可能以較低的成本來度過這個從傳統燃油車轉型到純電動汽車的過渡階段。
因此，迪斯倒騰出了三個過渡性純電動汽車平臺，它們與大眾集團旗下傳統燃油車平臺一一對應。三大純電動汽車平臺各司其職，也就意味著它們在研發之初並不需要考慮超大頻寬，可以在一定程度上減輕研發方面的壓力。
其中，大眾MEB平臺就像是傳統燃油車時代的MQB平臺，這個平臺由大眾汽車獨自打造。MEB平臺的電池電壓以400V為標準，主要給大眾旗下主流家用車型使用。例如，目前大眾ID系列車型就都是出自這一平臺。
大眾PPE平臺則是大眾MLB平臺在電動化時代的繼任者，它由奧迪和保時捷合作開發。相比起相對主流的MEB平臺，PPE平臺電池電壓達到了800V，也是前者的2倍，它的定位也更加高階，主要是提供給奧迪、保時捷和賓利等豪華品牌車型使用。
相比起大眾PPE平臺，J1平臺雖然也是由奧迪和保時捷聯合開發而來，但它卻是源自大眾MSB傳統燃油車平臺。目前只有保時捷Taycan和奧迪e-tron GT是基於這一平臺打造，J1平臺未來不會有後續車型，因為大眾集團目前將高階車型的研發轉移到了PPE平臺。
如教授在前面所言，這三個平臺都是迪斯為了扣成本才誕生的過渡性產物，在迪斯眼中，真正能夠決定大眾集團未來命運的大招還得是SSP平臺。按照規劃，這個被迪斯報以厚望的新一代平臺將在2024年正式啟動，並且在2026年正式落地。
SSP平臺是一個集純電動、全面互聯以及高度可擴充套件性於一身的全新汽車平臺，這個平臺的頻寬能夠適用於大眾集團下的所有品牌、所有級別的車型。這也就意味著，未來大眾、奧迪、保時捷、賓利、蘭博基尼等品牌車型可能都出自一個平臺。
按照迪斯的想法，大眾集團的電動化轉型之路將經過兩次整合。在第一階段，大眾集團會將原本在MQB、MLB以及MSB三大傳統燃油車平臺上的車型整合到MEB、PPE、J1三大純電動汽車平臺上來。
到第二階段，當SSP平臺研發成功之後，大眾集團計劃將在2025年逐步開始淘汰主打入門級平民市場的MEB平臺，並且主打高階市場的PPE平臺車型整合到SSP平臺上來。到2035年之後，大眾集團80%的車型都將產自SSP平臺。
然而，隨著迪斯脫離大眾集團核心權利層，布魯默的走馬上任，迪斯給大眾集團安排的轉型大計也出現了巨大變數。
據德國《經理人雜誌》報道，大眾集團新任CEO奧利弗·布魯默表示，原計劃於2026年落地的大眾旗艦電動車Trinity，因為車輛軟體系統無法及時完成，或將推遲到2030年釋出，同時Trinity所搭載的SSP平臺也將會一併延遲釋出。
此外，大眾汽車也在發給員工的一封信件中提到：“目前公司正在審視所有潛在專案和投資，重新確定其可行性”。結合這兩條不確定性極強的訊息，教授認為布魯默或許將無限期推遲大眾SSP平臺的研發工作。
從目前來看，一身黑科技加身，目前還沒有誕生一款量產車，且定位高階的PPE電動化平臺在當下尚且有一戰之力，但是原計劃在2025年就開始逐步淘汰的MEB平臺卻已經經不起時間的拷打。
在教授看來，有限的發展潛力或許就是迪斯想要將MEB淘汰的主要原因。要知道，作為一個汽車平臺，它的技術含量可不僅限於當下，而且還要放眼未來。
以純電動汽車消費者最關注的是續航能力和電壓平臺為例，前者直接決定了一臺車充滿電能跑多遠，而後者則直接決定了一個新能源汽車平臺的潛力上限。
MEB平臺最多能夠容納12個電池模組，在WLTP工況下支援的最大純電續航能力為550km，而它的電池電壓為400V。即便以目前的眼光來看，無論是在WLTP工況下的500km的最長續航里程，還是400V的電壓平臺都談不上先進。
作為對比，包括比亞迪e平臺3.0，蔚來NT2.0在內，國內不少主流的純電動汽車平臺都有著1000km純電續航里程的潛力，在電壓平臺方面，比亞迪e平臺3.0、華為、以及大眾集團主打高階的PPE平臺都支援800V電池電壓。
那麼，布魯克明知道SSP平臺才是大眾集團的集大成之作，而MEB平臺只是一個即將被淘汰的產物，他為什麼還要砸15億歐元給MEB平臺“續命”，反而延遲SSP平臺的推出時間呢？
教授猜想，布魯克做的這一切或許只有一個目的，那就是為了省錢！事實上，以大眾集團為首的車企之所以推崇用模組化平臺化開發汽車，就是為了共享大量零件、減少重複步驟，提升研發銷量，究其根本就是為了省錢。
另外，從省錢的角度上來看，在原有MEB平臺的基礎上進行升級，確實要比開發一個全新的SSP平臺要省錢得多。關於這一點，大眾集團內部審查也已經認定，升級後的MEB-EVO平臺在大眾汽車集團的“統一單元”周圍使用，會作為公司成本攤銷的一部分。
只不過從長期的戰略層面來看，想要延長MEB平臺的壽命，那麼這個原本即將壽終正寢的平臺也必須進行大刀闊斧地升級。那麼，怎樣的升級才能讓MEB平臺產生質變呢？布魯克的做法相當地簡單粗暴，它幾乎就是將SSP的部分技術整合到MEB平臺當中。
這麼看來，布魯克雖然改變了迪斯給大眾集團定下的電動化轉型路線，但並沒有對SSP平臺進行全盤否定。
在教授看來，迪斯和布魯默對大眾汽車集團的未來佈局有著截然不同的兩個方向。毫不誇張地說，迪斯的新四化轉型策略有多激進，布魯克就有多保守。
其中，迪斯更像是一個大刀闊斧的改革者，它對大眾汽車集團的佈局可謂是波瀾壯闊，代價自然就是耗資巨大；布魯默則否定了迪斯的多數發展規劃，顯得更加謹小慎微，而好處就是能夠大幅縮減開支。
儘管迪斯和布魯默在面對大眾汽車集團電氣化轉型時採取了截然不同的兩種策略，這也將直接導致大眾經歷不同的轉型過程，但我們不可否認的是，他們作為集團CEO，都是為了大眾能夠有一個更好的未來。
至於孰對孰錯，那還是留給歷史評說吧。