最近總有一種錯覺，汽車行業明明都在玩電動，但是內燃機反而越來越剛了。前有豐田系與福特在氫燃料內燃機上大做文章，而燃油內燃機方面，Stellantis集團也宣佈推出名為Hurricane的新型3.0T雙渦輪增壓直列六缸發動機。這一法、意、美三方合作的汽車集團，在電氣化程序上被吐槽是“失意者聯盟”。而要說直列六缸，寶馬、賓士似乎也領先了不止一個身位。那麼從技術角度上來說，這臺名為“颶風”全新直六發動機，能挽回面子嗎？
直列6缸好處多？最大好處是省錢要說近些年為何直列6缸發動機開啟“文藝復興”模式，很多車友肯定會說，直六平順性“完美”，天然實現內燃機一階、二階振動的平衡，發動機無需額外配置平衡軸。而且在縱置結構下，直列六缸發動機也能較為合理的佈置在發動機艙。
但對於正處於電氣化轉型過程中，降本增效與研發壓力並存的傳統車企而言，省錢或許也是它們看中直列六缸的重要因素。首先，直六發動機只需要一個汽缸蓋結構，比如寶馬的B58發動機，在採用雙頂置式凸輪軸結構的情況下，相比同等技術下的V6結構，就要省去了兩根凸輪軸。另外，直六相比V6能減少多一套配氣機構帶來的功率損失。總之就是結構更簡單，材料運用更少。最後就是同為直列結構，六缸與主流四缸之間的技術路徑大體相當，甚至像寶馬的B58與B48就是模組化產物，這樣也能大大縮減品牌旗下不同級別車型的動力成本。
Stellantis的這臺直列六缸發動機，自然也是繼承了以上的優點。只不過它並非是先憋出一個六缸“大招”，再下放四缸大範圍推廣。而是在原本的直列四缸基礎上，升級直列六缸。這個源頭就是我們很熟悉的Jeep旗下大範圍使用的2.0T四缸渦輪增壓發動機。包括缸徑、衝程（84*90mm）以及氣缸間距在內，這臺3.0T都與2.0T具有相同的特質。這些都能幫助Stellantis以更低的成本和更快的速度，推出3.0T動力，以在全球範圍內代替老舊的HEMI大排量發動機。
2.0T加兩個缸=3.0T？材料都快“卷死了”有意思的是，這臺3.0T發動機的標準功率版本，換算下來最大功率大約為298kW，最大扭矩約為610N·m。參考牧馬人目前2.0T發動機（最大功率195.4kW，最大扭矩400N·m）。其升功率表現幾乎一致，這等於說新發動機就是在原版4缸基礎上加了兩個缸就完了嗎？
從結構上看，新的3.0T發動機確實保留了很多之前2.0T的優良傳統。比如完全獨立的可變氣門正時雙頂置凸輪軸，整合在缸蓋的水冷排氣歧管，整合在進氣歧管的中冷器，高壓直噴等主流技術。但新發動機顯然不是簡單的做加法就可以得到的。且不說這臺3.0T還有高功率版本，最大功率約為373kW，最大扭矩約為644N·m。相比之前2.0T發動機應用近4年之後，新發動機也帶來了更多新技術。
首先，排量和缸數的增加，都讓2.0T身上那款雙渦管渦輪更加力不從心。新的3.0T發動機採用兩個低慣量、高流量渦輪增壓器，各為三個氣缸服務，以更快速的帶來渦輪增壓效果。同時，由於是分兩種功率調校，所以渦輪增壓效果也有區分，標準功率版峰值增壓約為1.5bar，高功率則約為1.8bar。相對應的，標準功率版壓縮比為9.5，高功率版為10.4（牧馬人2.0T壓縮比為10）。
另外，發動機還配備了一個電動泵，在熄火後仍然能迴圈車內冷卻液，以對渦輪進行冷卻。說到熄火，新的3.0T發動機還將配備“更大力”的啟動電機，確保車輛在自動啟停功能啟動之後，能夠快速重新啟動。
這臺全新的3.0T直六發動機最大的亮點還是在材料方面，可以說是卷出了新高度。比如氣缸內採用了一種航空航天使用的等離子電弧塗層 (PTWA) 。據悉，該工藝是透過在約合2300攝氏度以上高溫環境下，對鋼材料進行熔化，並配合一定的速度，高速噴射到氣缸壁上。並最終飛濺冷卻形成塗層，並物理貼合在鋁製缸體上。再加上對錶面進行珩磨，使其具備可控的微空隙率，以保持潤滑效果。
此外，在發動機製造材料上，Stellantis也是相當能堆料。鑄鋁缸體，鍛鋼曲軸、連桿，鍛造鋁活塞，鋁合金油底殼，類金剛石塗層等等（兩種功率版本，在材料運用上有差異），看來法系和美系合在一起搗鼓出來的東西，還是繼承了“紮實”的基因。
最後帶來點題外話，雖說這是來自法、意、美的“失意者聯盟”打造出的全新發動機，但實際應用場景恐怕還是北美市場為主。也就是說，在我們中國市場看來還是大排量的3.0T，實際上是替代北美市場那些“上古神器”的“經濟型”動力。
不過一方面，Stellantis似乎也不排斥將這款發動機出售給其它品牌使用。另一方面，中國作為新能源推廣迅速的市場，消費者同時對於3.0T等“大排量”發動機一樣持開放姿態。所以，如果有朝一日這臺符合當下，甚至具有一定前瞻性的3.0T直列六缸，以我們熟悉的法系、美系車型進入中國市場，你會買單嗎？